“薛船长”八问中国海运业

编者按：全球金融风暴之后，海运业跌入低谷。而在这一过程中，中国海运企业遭受到的打击尤其严重，各种矛盾也凸显了出来。

而业内人士思考得更多的是，经济回暖的过程中，中国海运业能否随势而起？尤其是在国际航企合纵连横、联盟格局成为潮流的今天，中国航运如何才能突破障碍，真正取得与中国运量相符的地位？

爱之深，责之切。激烈的言语之下，是“薛船长”们对中国航运的一腔热情。有则改之，无则加勉，或能为中国航运未来的发展带来更好的环境。

薛船长：

国家认为，海运业已过度开放了；但行业内部又没有感觉到。对海运业现状的认识矛盾重重。

我认为，还是要对涉外运输完全开放，特别是对内开放，从而把企业的物流成本降到美国水平，也即在现在的基础上，将物流成本减半！

对内开放听起来抽象，打个比方就形象了：哪天个人成立的理货公司可以到处理货、个人买条拖轮可以到处服务，个人组织装卸工人今天到上海装货，明天到天津装货。这就是对内开放。

中国的海运从行业面到政策面都有许多急需改进的地方。中国跻身航运业强国仍任重道远，且有一系列问题需要厘清。

1.航运业该不该救？

船运行业经历了好几年的低迷期，部分企业一度陷入困境。那么国家该不该出手救助这些企业？

有死才有生，救了竞争力不强的企业是对有竞争力企业的不公。

就像上海街头的饭店，每年有30%关门，30%开张，并没有人来救餐饮业，海运业亦然，该倒的就该让它倒，甚至我还盼望着它倒，它倒下，我可以赚取合理的利润，省得不好的公司在市场上赔钱抢份额乱搞一气。我关心几家海运上市公司的报表，明摆着好几家早就资不抵债了，中国远洋我吃不准，但有部分上市公司一定是的。

该破产的不破产，就会导致该破产的公司继续存在，把很多好公司也搞垮。

航运央企资不抵债倒下了，行业成长起来了。

2.中国为何难以有一流物流商？

在国内占据重要位置的中外运在国际上排名靠后，什么原因导致中国企业外战外行，内战内行？

我认为是法律环境使然。

与中国产品沦为“低质低价”的代名词一样，中国的物流服务也是“低质低价”。我个人在工作中发现一个规律，日本与德国的一流公司物流要求最高，货物的包装简直不惜代价。我作为船东都认为包装到浪费的程度。当然，运价也是到位的。

次一等的是一些欧美大型物流承包商的，货物外面也有包装，包装也不错，大多坚持装舱内。最次的就是发货方和收货方都是中国企业的货物，能裸装，绝不给加个包装，只要便宜，随便叠随便放，运坏了，敲敲打打还能用。时常听到大石油国企某个油井关键设备运坏了，多少个月不能开工，损失几千万元云云。也听说四川一家大石油设备制造商价值数亿的设备被运得报废。

为什么会这样？因为优质服务没有溢价，劣质服务不需要承担责任，完全是劣币驱逐良币。2008年之后，由船东市场转变为货主市场，设备制造商发现物流也能发财。部分在国外注册的皮包公司以国外大公司名义拿到项目，再以尽可能低的价格转包出去，一旦有事情，都是大事化小，小事化了，遇到大到化不了的事故，也是旷日持久的官司，到时脚底抺油，存在四五年的公司本来就不多。试想，物流总承包商是以利润最大化为宗旨的皮包公司，谁会去关心服务品质呢？所以经常看到不堪入目的包装，和满舱满载却无利可图的运价。有了这些劣币，当然没有正规物流商什么事情。

物流不上一个档次，也制造不出高水平的产品，中国企业只能替国外企业打工。