北极航道亮出中国“名片”

2014年9月18日，由交通运输部海事局组织，东海航海保障中心牵头，联合集美大学和中国极地研究中心合作编撰的《北极航行指南（东北航道）》（以下简称《指南》）正式出版发行。

作为全球首部中文版的北极东北航道航行指南，《指南》出版后将为计划航行北极东北航道的中国籍船舶提供包括海图、航线、海冰、气象、航行方法、引航破冰服务、应急、沿岸国法律法规等内容的全方位航海保障服务。

对于刚刚度过两周岁生日的东海航海保障中心来说，这仅仅是他们在做好传统航海保障服务的基础上，不断拓展服务范围，实施“走出去”战略，为海运战略通道保驾护航所迈出的第一步。

A 黄金水道蕴含黄金效益

跨越北冰洋，开辟北极航道，缩短东西方距离，是无数航海家的梦想。

北极航道，是指穿越北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航道，分为加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。其中，北极东北航道是北欧、东欧及西欧地区连接东亚的最短航道，被誉为“黄金水道”。

然而，由于北冰洋常年被冰层覆盖，气候条件恶劣，这条理论上存在的航线，历史上却难以穿越。

从16世纪起，欧洲探险家就梦想能打通经北冰洋到达富庶东方的便捷通道。1553年，英国航海家威洛比率领115名船员，驾驶3艘船舶，首次探寻北极东北航道，不幸没能驶出北冰洋的冰天雪地。16世纪至19世纪，数以百计的航海家为了探索这条航道而葬身冰海，直到19世纪中叶，航海家才分段走通了这条航道。

随着全球气候变暖致北冰洋海冰快速消融，北极东北航道水域夏季无冰期已超过30天。同时，航运和破冰技术的进步也加速了“唤醒”北极航道的进程。

近年来，国际航运界兴起了“北极航道通航运动”。1997年，芬兰油轮“UIKKU”首次通过北极东北航道抵达亚洲；2011年通过东北航道的商船有36艘；2012年达到46艘；2013年突破71艘。

2012年7月至9月，“雪龙”号极地科考船两度穿越北冰洋，成为我国航海史上第一艘穿越北极东北航道的船舶，为中国商船试航北极东北航道贡献了参考经验和航行数据。

2013年8月8日，中远“永盛”轮从大连港出发，经由北极东北航道到达荷兰鹿特丹，航行27天，成为我国首艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船。

黄金水道蕴含着黄金效益。有人算过这样一笔账：以上海港至荷兰鹿特丹港为例，商船取道东北航道的航程大约为8000海里，比传统的经马六甲、苏伊士运河的航程缩短约2800海里，可以节约9天的航程时间。

北极航道开启，对于正在向海运强国迈进的中国来说，是千载难逢的重要机遇。中国海洋大学法政学院教授、极地法律与政治研究所执行主任郭培清在接受媒体采访时曾表示，到2020年，如果北极航线完全打开，用北极航线替代传统航线，每年可节省533亿至1274亿美元的国际贸易海运成本。

郭培清认为，北极航线改变的不仅是贸易格局，它还将影响中国的能源结构，未来北极的天然气等能源也可以采用船运的方式来运输。“在一个有全球战略的国家看来，资源是不分‘远近的’。通过正确的外交战略和产业链接，资源外围国家分享的利润未必少于资源所在国。因为在全球化时代，资源利益通过产业链条不断向外围国家分配，油气资源的开采、运输等环节都为外部资本的进入提供了机会，因此，中国至少间接拥有北极资源利益。”

目前，世界发达国家大多处于北纬30度以北地区，这个地带生产了当今世界80%的工业产品，占据70%的国际贸易。北极航道开通将改变世界贸易格局，促成俄罗斯、北美、北欧为主体的超强的环北极经济圈，进而影响整个世界的经济和地缘政治格局。因此，大型国际航运公司早已摩拳擦掌，等待东北航道和西北航道海冰的融化，为这条新的世界经济走廊“剪彩”。

北极航道对于中国同样具有特别的意义。我国外贸大部分途径马六甲海峡和苏伊士运河，这条航道因为大国控制和海盗猖獗，安全系数降低，航运成本提高。而且苏伊士运河通行能力已经饱和，近年壅塞现象严重，北极航道则不存在这方面的问题。

开辟北极航道，更有利于打破我国面临的“马六甲困境”，所处的战略意义不可言喻。自1993年起，中国就步入石油净进口国且净进口量逐年攀升，中东是我国石油进口的主要来源地，但对外部能源的高度依赖凸显了中国能源通道安全的脆弱性。

从中东进口的石油必经马六甲海峡，封锁马六甲海峡很容易成为钳制中国命脉的一大利器。有鉴于此，寻找新的能源供应地以及开辟新的能源运输通道已经成为保障中国能源安全刻不容缓的议题。