班轮公司受困运价低迷

低准班率备受指责

德鲁里表示，班轮公司为削减成本，正“令人担忧地忽略”提供给消费者的产品，特别在准班率方面。

调查显示，航线准班率从去年一季度起连续5个季度下降，平均准班率已降至61%。一季度，马士基航运准班率较上期下降10%为70%，相比之下过去两年内，其准班率一直保持在80%以上。据悉，马士基航运在一些航线租用其他班轮公司舱位，其准班率受合作伙伴影响。

德鲁里同时指出一季度准班率降至2011年二季度以来最差水平很大程度上受亚洲和欧洲天气影响，另外归因于班轮公司航线网络运营方面的“故障”。德鲁里猜测部分原因在于班轮公司考虑到新联盟和航线结构而有意慢航。此外，为平衡供需，班轮公司常在较晚时候对原有船期作出变更。

班轮公司在海上航段的延误往往对港口企业造成困扰，港口不清楚船舶何时抵港，不能制订有效计划导致出现拥堵，这一情况反过来又会影响班轮公司船期。商船三井日前表示，其一季度总体准班率从83%下降到79%，主要原因为上海港口拥堵。

而越造越大的集装箱船舶显然也是拉低准班率的重要因素之一。根据CargoSmart在4月15日至5月15日针对22家班轮公司在亚欧航线和其他航线对鹿特丹、汉堡、不莱梅哈芬和安特卫普等港的挂靠进行统计，发现超过50%的1万TEU及以上型船抵港时间比预定时间晚12小时以上，24%晚1天以上；而包括万箱大船的所有船舶中，脱班抵港12小时的比例为29%，晚1天以上的比例为13%。这更清楚表明，延迟与船舶大小有关。

据Alphaliner统计，5月1日，亚欧航线的379艘船舶中，179艘为1万TEU及以上型船，运力规模为239.781万TEU，占亚欧航线总运力391.171万TEU的60%。

把握贸易发展趋势

两年前，施敏夫曾判断班轮市场供需平衡是在2014年。日前，当《航运交易公报》记者就该判断让他自己评价时，他笑称：“这不公平，不能将我两年前的判断拿来说。”他认为当前班轮市场运力过剩的情况仍然存在，全球贸易发展速度没有当初预计得那么快，当下依然有这么多班轮公司还在订造新船也是当初没有预料到的。“所以，运力过剩的时间比我们预计得要长，将会延续到2015年甚至更长时间。”

施敏夫表示，尽管全球贸易增速缓慢，但对于最大的集装箱生成国中国而言，研究其贸易发展趋势非常重要。在他看来，近年中国进出口贸易发展趋势有新的变化，特别是出口增速在放缓。而每个区域的出口增速又有不同，华南地区近几年的出口增速仅在1％～2％；华东地区达到3%～4％；华北地区达到4%～5％。对应出口增速放缓，中国进口增速则非常强劲。施敏夫表示：“中国经济正在逐渐转向内需导向型和消费导向型。所以对于马士基航运而言，重点关注两方面：一是面对运力过剩，积极控制运力增长；二是合理布局船舶，更好服务中国进口市场。”

马士基航运共订造20艘1.8万TEU型船，截至5月底，已交付8艘，另12艘交付计划是每6~8周交付一艘。“我们对市场作出承诺，运力增长速度会与市场保持一致，努力实现供需平衡。在3E级船舶投放市场后，我们会将另外一些船舶撤出市场，比如通过拆船和退还到期船舶等方式来实现运力平衡。今年我们已经拆解14艘3600～4200TEU型船。”

施敏夫强调：“我们始终坚信中国市场是马士基航运的最大市场，马士基航运将为中国市场提供更加方便快捷的航线网络，致力于为中国所有地区提供最好最优质的服务。”