DNV GL，超大型集装箱船入级的领先者
DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst）
超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)已成为最近船市上最为瞩目的热点。中海集运(股票)19100TEU“中海环球”号及地中海航运19224TEU“地中海奥斯卡”的先后交付，刷新了马士基航运创下的3E集装箱船记录，一举成为全球最大最先进的集装箱船。与此同时，长荣海运、商船三井签订多艘20000TEU集装箱船订单，马士基航运、Scorpio也表达了订造20000TEU集装箱船的意愿。
随着18000TEU级集装箱船不断投入市场，20000TEU以上巨型船也已经开始进入研发阶段，不过，在集装箱船大型化趋势不断的同时，也有越来越多市场人士对此产生疑问：未来集装箱船大型化趋势是否还将继续？有没有集装箱船船型尺寸的极限？船舶越来越大的同时是否会导致安全问题？
带着这些疑问，国际船舶网记者采访了DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst）先生，而Jan-Olaf Probst先生也讲述了他对于超大型集装箱船的设计、建造、运营及相关法规的独到见解。
现有技术可建造最大22000TEU集装箱船
2011年，全球班轮龙头马士基集运在大宇造船订造10艘18000TEU集装箱船，率先掀起船舶大型化风潮。在2012-2014年期间内，地中海航运、达飞轮船、阿拉伯轮船等船东纷纷签订18000TEU订单。2015年初，商船三井和长荣海运也宣布订造20000TEU集装箱船。在过去的15年里，集装箱船无论是单船尺寸还是船队规模都在不断增长，目前全球集装箱船单船平均尺寸已达到了15年前平均尺寸的近两倍水平。
对于集装箱船尺寸的发展趋势和极限，Jan-Olaf Probst先生从技术上进行了分析，称虽然目前市场上出现的18000TEU及以上的超大型集装箱船在载箱量上各有差别，但其实这些集装箱船在船长，型宽， 结构吃水，型深等主要尺度上的差别微乎其微，其船体尺寸的差别主要体现在舱面上堆载层数上。标准集装箱的长度决定了船体加长的级差，货舱间隙和典型横舱壁宽度也对集装箱船船长产生一定影响。
此前DNV GL集装箱船专家曾经表示，假设一艘典型的18000TEU集装箱船仅配备一台主机(产品库 求购 供应)，烟囱后方布置4行40尺集装箱，烟囱与甲板室之间布置11行40尺集装箱，可行的加长方案为在机舱前方增加1行40尺集装箱。加上机舱上方的小型货舱能形成一个包含两个标准40尺集装箱的货舱。该方案将使船舶拥有25行40尺集装箱以及411.5米的总长。通过标准布置就能实现。如果超出这个长度，就必须研究开发创新横截面布置。也就是说，24000TEU集装箱船将必须采用新的设计，在短期内市场上的最大的集装箱船将保持在22000TEU水平。
而当市场出现对20000 TEU以上集装箱船的需求时，技术上的挑战依然存在，特别是船体上部最大钢板厚度。在特定的限值范围内，目前的设计可以加长或加宽，其它扩大方案需要创新布局。
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