亚欧航线“联盟式”尴尬

2015-02-10 16:13:04
来源: 航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

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随着1月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营,该航线再次受到关注。看似热闹,其实也带来不少尴尬。

1月份,由马士基航运与地中海航运组成的2M在亚欧航线上正式运营。1月11日18340TEU型船“Munkebo Maersk”号在大连港运营AE1/Albatross航线,该航线目前平均周运力为16775TEU。

此前2M公布其在东西干线上的22条航线的班期和挂靠港口,共有193艘船、挂靠77个港口,总运力约250万TEU,其中亚欧航线共有11条航线。地中海航运首席执行官Diego Aponte介绍,2M将增加港口挂靠组合并提供更多直挂服务,计划降低碳排放10%以上。

同样在1月份,除了2M,G6、O3以及CKYHE同样“重兵集结”亚欧航线,令市场集中度更高,也带来运价难以提涨、冲击中小型班轮公司和班轮公司经营业绩难有根本性好转等系列问题。

运价走低局面加剧

随着2M等四大联盟在亚欧航线上运营,该航线将呈现白热化竞争态势,包括新增运力与扩张联盟、不稳定运价,以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等。

根据JOC的报告,去年亚欧航线上有一半货物的运价出现下降,在运价走低之际,去年四季度该航线的货运量进一步走强。根据JOC报告的数据,去年12月初,上海港至鹿特丹港的海运运价为719美元/TEU,相比前一个月下降593美元/TEU,相比2013年12月的运价同比下降27%。

运价下降提升了货主的运输积极性,却令班轮公司苦不堪言。更烦心的是,当前欧元区18个国家经济正处在衰退边缘,欧洲央行去年12月发布的经济展望中,下调了对2015年经济走势的预期。其2013年展望报告认为,2015年经济增速同比有望增加1.6个百分点,但在去年12月发布的展望报告中,预计2015年经济增速同比可能只增加1.5个百分点。另外,尽管中国经济每年同比增速仍在7%以上,但它正告别过去20多年的爆发式增长态势。中国经济增速逐渐走低的状况对在亚欧航线上奋力的班轮公司而言,也是一则消极信息。

这里,又不得不提及另一则持续热门的话题,即油价下跌。自去年6月起,油价下挫近40%,成为不少班轮公司成本下降的主要因素,更低的油价正在促进全球贸易量增加。但据JOC调查,不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋,因为油价下跌的同时运价也在跌。近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同,低运价让班轮公司继续背负运营压力,尽管油价走低,但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况,所以该航线不少班轮公司将继续低速航行。

在亚欧航线运价一片哀嚎中,运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高。去年12月,载箱量为19100TEU的“中海环球”轮开启亚欧航线首航之旅,根据克拉克森的数据,在“中海环球”轮的领衔下,今年将有70艘1万TEU及以上型船舶陆续交付,其中至少60%投入亚欧航线。

除了大船陆续交付外,几大班轮公司的联盟也提升了亚欧航线运力。根据Sealntel Maritime机构分析,1月份随着2M等四大联盟启动,亚欧航线今年的贸易量有望同比提高6%。分析师表示,如果2M在亚欧航线运输档期排满,那么运力将同比提高9.5%。

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