“皖神舟67”轮倾覆另有其因

“皖神舟67”轮倾覆，有媒体将其归因于操作不当和试航之前未报备。对此，蔡存强表示，“操作不当”一说有点牵强，因为满舵试验在试航中是必须的，而“试航前未报备”只能说明违规操作，与事故发生不具有必然的因果关系。

1月15日，“皖神舟67”轮在长江福姜沙北水道试航过程中倾覆，并在短短20秒钟内沉没，事故导致船上25人落水。其中，22人遇难；3人获救。

“皖神舟67”轮为新造拖轮，造船企业为蚌埠神舟机械有限公司（神舟公司），由新加坡大洋工程机械贸易有限公司投资，拟出售给新加坡JMS公司。

目前，国家安监总局和交通运输部在事发地成立事故调查组。据公开媒体表示，事故原因为“皖神舟67”轮在未按照规定向主管机关办理试航报备手续也未按规定报告船舶动态的情况下，擅自试航。在进行全回转试验时，因操作不当，造成船舶瞬间倾覆、沉没。对于该说法，上海海事大学商船学院教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强在接受《航运交易公报》记者采访时表示有点牵强，并从专业角度给予分析。

实为船舶稳性不好

蔡存强表示，从技术上看，操作不当的理由有点牵强，不能视为沉船的真正原因。船舶在试航阶段，进行满舵试验是必须的，如将船舶左满舵35度，右满舵35度等全回转操作，目的是为了检验船舶应舵性能，旋回圈越小表明船舶性能越好。如果船舶在全回转操作时发生倾覆，说明船舶的稳性不好，重心偏高，并不是操作不当。如果说事发时，刚好遇上水域不好，从而导致船舶发生倾覆，只能说明船舶稳性不好。一般情况下，拖轮的稳性都较好，况且在长江里水域不会很激荡。

蔡存强表示，要想分析出沉船的真正原因，可以从船舶设计和建造两个方面考虑。首先考察船舶设计本身是否存在问题，这种设计会不会导致船舶重心过高，出现头重脚轻的可能。从程序上讲，一般情况下，船舶在开始建造前会进行船模试验，确定设计上没有问题后，才会开始建造。其次要考虑的因素是船舶建造。如果船舶设计没有问题，那么应该考察船舶建造过程中是否严格按照设计要求去做，以及船舶建材是否符合规范，因为材料的不同将直接影响船舶的实际性能。

有业内人士向《航运交易公报》记者表示，与“皖神舟67”轮同类的系列拖轮都使用同样的设计图，但其他拖轮交付后都没有发生事故，这也许可证明“皖神舟67”轮在设计上不存在问题，由此基本可以排除船舶设计原因。蔡存强表示，在专业事故认证机构尚未公开查明事故发生原因前，各种原因分析只能是推测。

蔡存强表示，如果最后查出沉船的原因是拖轮建造问题，那么造船企业和船东都负有不可推卸的责任。通常情况下，船舶在建造过程中，船东也会安排专门的监造人员负责监督，以确保船舶是严格按照设计要求建造的。基于船舶尚在建造期间，造船企业应该负首要责任，船东负有第二责任，船东的责任在于监造不到位，没能及时阻止造船企业的不当建造。

人员伤亡赔偿

1月22日，“皖神舟67”轮被打捞并扶正，但22条生命已逝去。船舶倾覆可被打捞，经过修复或改造后，或许还能再度试航，但逝去的生命不可能起死回生。为此，出现了一个令人甚为关注的问题——遇难者由谁负责和赔偿？

据媒体报道，目前，蚌埠市政府及神舟公司已经制定遇难者抚恤方案，明确中国遇难者由神舟公司负责衔接落实，外籍遇难者由新加坡大洋工程机械贸易有限公司负责衔接落实。对此，蔡存强表示，抚恤方案的落实只是确定了如何处理遇难者的后事，但并没确定责任和赔偿主体。

蔡存强表示，遇难者家属可以有两种方式维护权益，一是通过劳动合同，要求遇难者所属原雇主企业给予人身伤害赔偿，一般情况下企业都会购买员工意外险；二是从侵权角度出发，要求事故责任方给予赔偿，因为拖轮是在试航中发生倾覆，从而对船上人员生命造成伤害。因此，造船企业将被列为第一被告人，船东将被列为第二被告人，如果船舶设计单位也有责任，则将被列为第三被告人。

最终采取何种方式维权由遇难者家属自行决定。外籍遇难者家属可自行选择在中国或其所属国家起诉。