船舶污染之殇

船舶污染之辩

2月28日，柴静发布雾霾纪录片《穹顶之下》，一石激起千层浪，片中提及的船舶污染排放量再次敲响绿色航运的警钟，其中提到的一项比较数据来源于自然资源保护协会去年公布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》。原文表述如下：“假设一艘中大型集装箱船使用含硫量为3.5万ppm（3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，则其一天排放的微细悬浮粒子（PM2.5）总量最多相当于中国日行驶164公里的50万辆国IV货车一天的排放量。”如此表述，很容易让人产生负面联想，认为船舶污染才是造成大气中PM2.5超标的“罪魁祸首”.船舶污染远胜公路货运，事实果真如此吗？

船污染猛于车

专家认为，中国汽车尾气排放标准已连升五级，但对同样烧油的船舶大气排放控制几乎一片空白。尽管船舶数量远少于汽车，但由于其燃油消耗量大，且油品质量比汽车更低，对大气污染程度远超汽车。事实上，船用发动机的排放标准一直远远宽松于道路机动车。2011年之后新建的船用发动机适用于II级标准，这一标准排放的大气污染物等同于已在香港、北京和上海实施的柴油车国V标准的4~7倍、明年北京即将采用的柴油车国Ⅵ标准的17~31倍。

自然资源保护协会独立顾问冯淑慧说，约70%的远洋船舶废气排放于距离海岸线400公里内的海域，废气可输送至较远的内陆地区，对城镇居民的影响远比人们想象的大。“远洋船舶主要使用燃料油（也称为渣油或重油）以提供动力、热能和电力，这种燃料油具有高含硫量、高粘度的特点，还含有重金属如镉、钒和铅等。排放的大气污染物主要为颗粒物、硫氧化物和氮氧化物，其含硫量是车用柴油的100~3500倍。”冯淑慧说， 欧盟的研究显示，2011年远洋船舶废气排放导致的死亡人数为4.6万名。

船舶排放污染是中国城市污染不可忽视的可怕来源，首当其冲的是人口聚集的港口城市。截至今年1月，全球货物吞吐量最大的10个港口有8个在中国；中国港口集装箱吞吐量占全球集装箱吞吐量的32%,油运进口量占全球14%,矿石进口量甚至占全球67%,这些船舶排放的污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生极大的负面影响。香港环境保护署2012年的数据显示，船舶是全香港二氧化硫、可吸入颗粒物（PM10）、PM2.5和氮氧化物的最大排放源，分别占排放总量的50%、37%、43%和32%,而道路运输二氧化硫排放几乎可以忽略不计，但一氧化碳排放严重（见表1、2）。

根据2013年交通运输部水运科学研究院发布的《中国船舶和港口空气污染防治概况》，在广东省，所有船舶的二氧化硫排放总量相当于其机动车排放总量的22.2%,单在深圳市，远洋船舶二氧化硫排放量达16300吨，占全市排放总量的66.1%;氮氧化物排放量达19254吨，占全市排放总量的14.1%.在上海市，远洋船舶二氧化硫排放量达39255吨，氮氧化物排放量达43901吨，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物分别占上海市主要污染物排放总量的5.6%、12.4%和11.6%,其中尤以远洋船舶为甚，其PM2.5、二氧化硫和氮氧化物排放量分别占上海市主要污染物排放总量的5.0%、12.0%和8.2%.据上海市政协经济委员会一位委员透露，一艘集装箱船排放的大气污染物相当于100~300辆卡车，一艘邮轮排放的大气污染物则大致相当于2200辆汽车。目前，上海市共有水路运输企业263家，注册船舶2572艘，平均单船主机功率108千瓦；每年进出上海港的内河船舶65万艘次，平均单船主机功率170千瓦；上海港每年签证的国际航行船舶4.2万艘次。伴随着上海港的快速发展，目前，货物和集装箱吞吐量分别比1996年增长348.8%和1550.4%.因此，港口面临的船舶污染风险将呈几何级数上升。