新加坡海工产业的救援与自救

面对当前严酷的海工市场形势，新加坡方面并未采取彻底保守的战略，而是张弛有度，进退有方。

据全球审计公司EY消息，新加坡政府可能会对陷入困境的海工部门伸出援手。有评论认为，新加坡政府可能重走韩国政府之路。那么，新加坡海工产业发展面临哪些困难，是否需要政府出手相救？作为全球主要海工力量的中国又该如何借鉴韩国和新加坡的发展经验？

惊动政府出手相救？

根据中国船舶重工集团经济研究中心的数据，新加坡1至7月仅由吉宝岸外海事获得一份FPSO内部转塔系泊系统建造订单，订单金额为3亿美元，接单金额同比下降84%。手持订单139亿，同比下降17.3%，手持订单数量已20个月出现下降。其中胜科海事上半年营业收入18.27亿新元，同比下降63.2%，净利润6600万新元，同比下降69.3%。吉宝岸外海事上半年营业收入15.38亿新元，同比减少56.1%，净利润1.56亿新元，同比减少59%。手持订单方面，截止今年6月底，胜科海事手持订单92.26亿新元，同比下降11%，手持订单自2012年以来连续4年出现下降；吉宝岸外海事手持订单43亿新元，同比下降60.9%。从上述数据能够看出，新加坡海工市场上半年营业收入和利润出现大幅下降。

在采访中，中国船舶重工集团经济研究中心高级分析师刘健奕、张辉以及中国船舶工业经济与市场研究中心张琦告诉记者，在石油价格难以突破50美元大关，全球海工市场仍处于深度调整的阶段，新加坡海工虽然也遭遇到了前所未有的困境，但与其他两大海工国家中国、韩国相比，情况还是要略好一些。中国方面，新接订单金额同比大幅下降。2016年1至7月， 新接订单合计5亿美元， 同比下降81.5%。共承接海工装备14座，接单数量同比减少76.3%。韩国由于造船业危机的不断发酵，1至7月韩国海工订单颗粒无收。所以，在新加坡企业负债率不高，到期债务偿还压力不大，尚有盈利，仅空间收紧的情况下，尚未到政府出手救市之时。其次，在市场普遍低迷的情况下，新加坡的海工建造商积极寻求转型升级，由制造向修船服务过渡。新加坡海工企业的修理服务还包括LNG的各类装备维修，如LNG加注船、加注站、岸上装备等，主要是通过转型减少由于市场不好所带来的业务萎缩，抵消业绩下降的趋势。三是新加坡不会出台过于直接的政策。回顾上一个市场周期，海工遭遇困境时政府推出了税收优惠，引入劳工开放政策等，尽管是“小政策”，但潜移默化且影响深远。加之新加坡遵从市场化原则，政府过多干预行为不被市场所允许。总的说来，相比其他国家海工制造企业，新加坡企业拥有更为丰富的“熬低谷”经验，自身海工产业经营稳健、盈利能力富余，优势较为明显。

另外，从船东营运角度看，与建造方相比，新加坡船东的营运的确面临着一系列问题。除有长期租约在手的船东外均面临生存考验，当前许多将船舶“热闲置”的船东因经营困难将船舶彻底置于“冷闲置”（船上人员基本撤离，船舶彻底停滞。与冷闲置相对的是热闲置，即虽无租约，但保持船舶在可用状态，维护成本高）。其次便是融资难问题，当前海工产业萧条，资本界大幅收紧贷款。但问题并非无解，当前不少建造方帮助船东寻找租家或以船厂和船东共同出资的形式组建运营公司求生存。因此从海工产业链的主要参与者当前的情况来看，虽困难重重，但尚属审慎乐观。

刘健奕表示：“在海工市场整体颓势的背景下，新加坡海工产业打一场‘保卫战’，政府则采用政策‘兜底’，这样的搭配或许更为有效，新加坡当前也正是按照这样的轨迹进行着。”