班轮公司如何看待班轮联盟

遭遇“落单”者：落魄或坚持

OCEAN Alliance成立之日，中远海运集装箱副总经理朱建东接受《航运交易公报》记者采访时表示：“OCEAN Alliance是班轮公司相互选择的结果。” 中远海运集团副总经理黄小文进一步指出，对于合作伙伴的选择，除了规模上的考量，还有经营理念和价值观上的“志同道合”。

如今，伴随着赫伯罗特（包含阿拉伯航运）、韩进海运、阳明海运、日本邮船、商船三井和川崎汽船组建THE Alliance，全球前16大班轮公司仅剩汉堡南美和现代商船未加入联盟。在班轮公司竞争格局大变的过程中，在相互选择的过程中，汉堡南美和现代商船究竟如何被弃抑或主动放弃？

针对现代商船被排除出三大班轮联盟的遭遇，赫伯罗特CEO罗尔夫·哈本·詹森在接受外媒采访时表示：“如同东方海外能够成为OCEAN Alliance中一员一样，每家班轮公司在加入联盟的问题上都具有双向的‘自主权’。” 显然，对于现代商船而言，其目前糟糕的财务状况恐怕是被弃的最大原因。如果其要继续成为远洋班轮公司，加入联盟是迫在眉睫的议题。针对目前的现状，摆在现代商船面前或许有两条路——“抱大腿”或自食其力。前者指可能与韩进海运的合并，若能成真，入“盟”问题也就迎刃而解。但目前看来现代商船与韩进商船的合并短期内很难实现，因此有消息传出，着力于改变财务状况的现代商船将于6月上旬与THE Alliance各成员展开讨论入“盟”。

与现代商船不同，在对待联盟的问题上，汉堡南美恐怕更多是主动放弃。翻开汉堡南美长达145年的发展史，其目前运力规模排名全球第7位的背后，是一段兼并史。

汉堡南美于1871年由汉堡11家商贸企业出资成立，开创了南美航线快速蒸汽轮船航运的历史。经历过第一次、第二次世界大战两次船队覆灭后，1951年，汉堡南美重新恢复欧洲和南美东海岸航线。20世纪50年代开始，汉堡南美开始踏上了收购之路。1956年收购德国Levante Linie 船务公司；1967年收购 Atlas Levante Linie船务公司；1986年收购德国Nah-Ost-Linien 公司；1989年收购西班牙船运公司 Linie Ybarra y Cia. Sudamerica S.A.50%股权；1990年收购英国 Furness Withy 集团、瑞典 Laser Lines 船运公司 、鹿特丹RZAL船运公司和 Havenlijn 船运公司；1998年收购巴西Alian？a 和 South Seas Steamship船运公司；1999年接管南太平洋集装箱船运公司 South Pacific Container Lines和 Transroll欧洲—南美东岸航线业务；2000年收购跨美洲班轮公司克罗利海运公司；2003年接管Ellerman地中海、印度/巴基斯坦航线、建恒船务有限公司亚洲—南美航线；2005年接管Ybarra Sud船务公司所有业务；2006年接管俄罗斯远东海洋轮船公司在澳大利亚/新西兰和亚洲、北美的口岸货运业务；2007年接管歌诗达集装箱运输有限公司从地中海到南美东、北海岸和中美洲以及从加勒比海到加拿大、古巴的航线；2008年取代澳大利亚新西兰航运服务公司品牌；2009年取代歌诗达集装箱运输有限公司品牌；2015年接管智利航运国际有限公司集装箱班轮服务。　　

除了坚持用收购、接管等方式快速增长运力规模外，探究汉堡南美不结盟的原因恐怕还要追溯到其母公司。

汉堡南美是德国最大、最著名的家族企业欧特克集团中的一员。欧特克集团1936年收购汉堡南美部分股份，1955年全权收购汉堡南美。除航运业务外，欧特克集团主要业务还包括食品工业、啤酒厂、含气葡萄酒、金融服务、顶级欧洲酒店服务等，涉及到很多商业领域。根据2014年的数据，航运业务的收入占据整个欧特克集团的47.4%，食品业务收入占24%，啤酒和不含酒精饮料业务收入占17.6%，气泡酒、红酒和烈性酒业务收入占6.4%，其他业务收入占4.6%。也许正是母公司的经营多元化使汉堡南美并不热衷于结盟。这很容易让人联想起2012年汉堡南美与赫伯罗特之间合并谈判最终失败的原因之一，也是欧特克集团对于合并后新集团管理权归属问题心有疑虑。

关于汉堡南美的未来，有业内人士向《航运交易公报》记着表示，汉堡南美本身在南美市场拥有竞争优势，而在其他航线上也并非没有与三大班轮联盟存在合作的可能。此外，基于目前班轮公司合并热潮，未来两家德国班轮公司——汉堡南美与赫伯罗特并非没有再次坐到谈判桌前的可能，一旦合并成功，汉堡南美也就自然入“盟”。而合并后的德国最大班轮公司的运力规模将超越中远海运集装箱，有望位居全球第4位。