亚洲班轮公司须国际化布局

2016-07-20 17:21:43
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

亚洲班轮公司须国际化布局

亚洲班轮公司须国际化布局

绝大多数亚洲班轮公司的运力布局都偏重与远东相关的跨太平洋和亚欧航线。在航运市场持续低迷、货运量低增长的当下,亚洲班轮公司须均衡布局,加强国际化业务布局和第三国运输市场的经营开发

据估算,去年全球集装箱量仅同比增长1.1%,较2014年5.3%的增长率增幅萎缩明显,这是除2008年遭受金融危机外,自1980年有统计数据以来,集装箱货量增长表现最差的一年。目前基本判断是:全球集装箱运输市场已进入结构性低速增长阶段,不再是传统认为的周期性下跌。这意味着在未来可预见的时期内,人们将告别需求高增长的市场繁荣景象。

不过,如果仔细分析各区域市场,实际情况又有很大差别,如去年北美地区增长4.6%,中东/非洲及其他地区增长2.3%,亚洲地区增长1.3%,拉丁美洲地区滞涨为0%,欧洲地区下降1.9%。再看看各地区在全球集装箱整体货量中所占的比例,也在悄然发生变化,亚洲地区、中东/南亚和非洲地区正扮演着越来越重要的角色。

由于集装箱运输市场整体进入结构性的低增长,去年全球各集装箱航线运价均呈下跌态势,区别只是跌幅不同。但若跳出固有的东西主干航线思维,依然能从过去的市场发展中找到一些贸易航线货量的变化规律。2001—2014年的14年间,东西航向上,中东/南亚地区复合增长率相较传统三大主流东西航线,一直保持较快增幅;南北航向上,非洲地区显示出更强劲的增速;区域航线上,亚洲区域内的货量增速再次印证了该区域的活力。各条航线货量在整体中的比重变化提醒人们,需更加关注那些曾被忽视的市场,即那些与中国市场关联度不高的第三国运输市场。

运力分布及布局

从全球集装箱运力布局情况来看,货量的分布基本与之相匹配。东西航向上,三大主干航线运力占40%,加上中东/印巴部分,东西航向总计运力投放在全球占比50%左右;南北航向上,非洲地区占比7%,拉美占比12%,总计19%;亚洲区域内占比总计不到19%(见表1、图1)。

再分析排名靠前的几家班轮公司的运力布局可以看出,欧洲地区的5家班轮公司除汉堡南美在拉美地区的传统强项,运力投放较为均衡,全球布局相互兼顾。中远海运、长荣海运和东方海外的运力主要集中在东西航向,尤其是跨太平洋和亚欧航线(见表2),跨大西洋、拉美和非洲地区的运力部署都较为薄弱。这也不仅仅是该3家亚洲班轮公司的状态,绝大多数亚洲班轮公司的运力布局都呈现出偏重与远东相关的跨太平洋和亚欧航线。

亚洲班轮公司须国际化布局

货源及收入构成

目前,马士基航运尚未公布按贸易区分类承运的集装箱货量和收入,达飞轮船也只是粗略公布了主要航线货量。去年达飞轮船承运1299万TEU,同比增加77.13万TEU,增幅为6.3%。东西航向共承运670.3万TEU,其中亚欧航线减少14.6万TEU,跨太平洋航线增加53.4万TEU;南北航向共承运327.1万TEU,其中拉美航线增加10.1万TEU。欧洲区域内航线通过完成对区域班轮公司OPDR的收购,货量增加26.5万TEU。尽管数量不多,但从承运货物和增减的组成来看,达飞轮船的整体构成较为均衡,全球完善的布局为公司业务的稳定增长奠定了基础。

再看看公布揽货及收入明细的赫伯罗特(见图2、3)和东方海外。两家班轮公司去年均实现盈利,但相较而言,赫伯罗特的货量与收入分布更加多元化与均衡。预计在愈加艰难的今年,赫伯罗特将有较好的业务调整弹性与市场应变能力。而伴随着阿拉伯航运与其正在商讨的业务合并事宜,赫伯罗特明年将更加兼具规模和业务分布广泛的优势,成为THE ALLIANCE中当之无愧的领头羊。

亚洲班轮公司须国际化布局

亚洲班轮公司须国际化布局

加强国际化布局

从目前的航线布局来看,亚洲班轮公司非常偏重于亚洲航线,甚至可以说是依赖。尽管各班轮公司之前均在国际化经营和布局上作过尝试,但终因各种原因相继采取了收缩战略。在航运市场持续低迷,货运量低增长的当下及可预见的未来,缺乏全球均衡布局的经营手法将放大班轮公司的经营压力和不稳定性,造成收入和利润大幅下降。

所以,对于下定决心加强国际化业务布局与第三国市场经营开发的亚洲班轮公司来说,应从以下方面着手努力。

依托联盟进入跨大西洋航线

积极介入跨大西洋航线。从下半年开始到明年,整个跨太平洋美东航线都将进入到新巴拿马型船的投入期。届时,将引发一场超大型船舶对现有航线船舶的替代潮,触发整个美东航线网络布局的调整,并逐次波及相关的跨大西洋及挂靠南美的南北航线上,这将使原先因巴拿马运河限制所造成的天然屏障被消除。因此,全水路美东航线延伸为跨巴拿马运河的钟摆航线将是自然而然的航线设计,而大型美国货主企业也会更倾向于选择能够提供远东及欧洲地区服务的班轮公司。在新形势下,积极介入跨大西洋市场将使全球布局的班轮公司更主动地适应市场变化,迎合客户需求。否则,只会被边缘化、区域化。

考虑参与欧洲—南美市场。欧洲—南美航线已经处于高度垄断状态,垄断者包括马士基航运、地中海航运、赫伯罗特和汉堡南美等班轮公司。尽管欧洲班轮公司在南美市场拥有天然的优势,但不代表亚洲班轮公司在这个市场上没有机会。欧洲—南美市场目前的低迷状态,也为低成本进入该市场创造了机会,市场的低迷往往孕育着新的发展空间。新造船市场上大量1万TEU左右的新巴拿马型船正是为适应南美市场的发展而建造,尽管短期内运力供给与实际市场需求有错配,但以3~5年后的中期来看,目前考虑进入欧洲—南美市场恰好是合适的时机。结合美东及跨大西洋航线的未来,这个市场为今后的美东—欧洲—南美三角航线市场布局带来新的契机。

从分散市场风险角度看,把所有航线布局到位是分散经营风险的有效手段,但亚洲班轮公司在欧洲的本土化程度很低。

鉴于目前市场整体低迷,亚洲班轮公司将很难与欧洲班轮公司在欧洲—美东、欧洲—南美两大航线上同时进行抗衡。所以,若选择当前时间段作为进入跨大西洋市场的时机,把欧洲—美东航线市场作为突破口或较为稳妥。

借鉴达飞模式,实现跨越式发展

完善国际化经营和布局,除依靠自身的航线建设,借鉴达飞轮船和赫伯罗特的收购兼并模式也是一条途径。

赫伯罗特的整合对象一般为中型班轮公司,相对规模较大,包括2014年并购南美轮船及近期并购阿拉伯轮船。达飞轮船对待整合并购的对象选择,一直秉持挑选在细分市场有经营特色的班轮公司。收购后,保留这些班轮公司的品牌和运营团队,以持续发挥其市场影响力。这些班轮公司得益于达飞轮船在船舶租赁、操作及全球网络等方面的协同效应,部分强化了其市场地位。

反过来,这种保留品牌和经营团队的方式也使达飞轮船获益,带来了细分市场的客户,为达飞轮船全球网络提供客源反哺;客户在区域市场和全球市场的延伸,也扩大了达飞轮船航线的市场覆盖面和渗透度。所以,要实现国际化布局和跨越式发展,选择参与独特市场的中小班轮公司很有必要。

借“一带一路” 助非洲市场开发

“2016非洲论坛”发布的数据显示,预计到2020年非洲大陆GDP将超4万亿美元,消费支出超1.4万亿美元,适龄劳动人口将突破5亿人,人口红利将为非洲带来更多发展机会。非洲的基础设施状况需要改善,随着中国“一带一路”战略的推进及非洲本身巨大的人口规模,非洲市场的经营和开发从中长期来看一定能为班轮公司带来巨大商机。但现在,参与非洲市场经营的班轮公司实际仅两家,即马士基航运和达飞轮船,其他班轮公司都只是在个别航线上投入一些船舶,尚未形成网络。

马士基航运1991年进入加纳,1999年,通过收购南非航运,在加纳每周有3个航班挂靠,运输量占该国出口量的30%和进口量的28%。进入非洲市场近30年来,马士基航运对各大业务板块均有涉猎,成绩斐然,在非洲航运市场独占鳌头,仅西非市场就运营着18条航线。在东非的肯尼亚,马士基航运和萨非航运每周提供3个航班挂靠蒙巴萨港,提供稳定可靠的服务,还在蒙巴萨港建设了一个世界级的集装箱货场及唯一一个与港口连接的铁路货站。

达飞轮船近年来一直致力于发展非洲市场,并于2006年正式收购被称之为“非洲没有港口到不了的船公司”达贸航运。10年来,达飞轮船在非洲市场保留了达贸航运的品牌及经营团队。

去年10月,达飞轮船宣布整合旗下所有非洲海运业务,自3月1日起,达贸航运正式转变为达飞轮船。此外,达飞集团旗下的Terminal Link港口公司在摩洛哥以及科特迪瓦拥有码头股权。

马士基航运和达飞轮船进入非洲市场的做法值得研究借鉴,除了依靠自身努力长期坚持,可以寻求合适的适应非洲业务发展的班轮公司展开合作。同时结合码头基建开发类的班轮公司抱团开拓当地市场,做到航线开发与基础建设发展同步,为当地市场带来共赢。

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