集装箱航运巨头之战再升级

有专家表示，目前集装箱运输业的行业集中度还过于分散，因此，可以预见集运业的整合合并还将持续。 

马士基集团11月2日发布2016年第三季度财报。数据显示，集团整体利润减少44%至4.38亿美元，低于分析师预期；其中马士基航运营业收入减少11%至54亿美元，导致公司实际亏损1.22亿美元。前三季度，马士基航运共计亏损2.36亿美元。 

在接受彭博社采访时，世界最大航运公司首席执行官表示，为了换取长期的市场占有率，短期的亏损也是可以接受的。虽然马士基前两天发布的财报显示赤字，而马士基却毅然决定获取更高的市场份额，乍一看令人不可思议。但是该公司(也是该集团)首席执行官施索仁SorenSkou是这么回应的，“有时候我们需要换个方向思考问题，目前整个行业都在整合，在这种情形下，我们必须保持市场份额的增长而不至于失去自己的行业领导地位。” 

“从长远来看，想成为市场最终的赢家，能最大限度控制成本是最好的办法，而规模化是降低成本的最好方式。”施索仁表示，“我期望我们的市场份额能每年保持有机的增长。” 

根据马士基集团披露的财报中显示，马士基第三季度的税后经营纯损额为1.16亿美元，而去年同期为2.64亿美元。并且单箱运输成本也大幅减少，在整个市场货运量值增长了约1%～2%的情况下，马士基航运的货运量增长了11%，远高于业内平均水平！ 

施索仁表示，“11%的货运增长量有一点超出我们的预想，韩进海运申请破产保护给了我们更多的运货量。” 

目前马士基航运在集装箱运输市场的占有量约为15.5%，紧随其后的是地中海航运MSC的13.4%，以及达飞轮船CMACGM的10.4%。另根据该公司首席商务官VincentClerc表示，马士基将很快与现代商船HMM签署协议，助其尽快加入现在的2M联盟。 

施索仁还表示，“我们目前正在保持有机的增长，如没有更大的整合出现，我们的有机增长能够继续领先。” 

作为公司战略的一部分，今年9月，该公司将通过有机并购来实现这一目的。但是施索仁拒绝了透露更多其潜在目标的信息，仅表示，“如果一有合适的机会出现，我们将立即出击，我们资金充足，我们保持有良好的流动性，我们已经准备好在任何时候出手收购。”但同时施索仁也表示，“从现在的船价或是股价来看，整个集运业真的已经处于历史最低水平，这的确是一个收购的最好时机。”但同时他也强调，“我们只会收购在未来能够带来良好收益的资产，不然即使价格再低最终也会演变为累赘。” 

纵观全球整个航运市场，今年正在遭遇寒冬。东方海外、中国远洋(股票)等主要集装箱航运公司净利润均有下滑，不仅如此，在现代商船因财务危机进行债务重组之后，8月底韩国最大海运公司韩进海运更是申请破产保护。 

长江证券分析师韩轶超在报告中指出，目前集运市场供需矛盾严峻，产能利用率处于2008年以来最低水平，集运运力基数较大，产能自然调整较为缓慢，整体复苏尚需时日。而行业的持续低迷以及航运公司经营惨淡，都提高了其破产风险。 

覆巢之下，航运公司纷纷寻求合并以压缩成本、提高竞争力。Skou称，整个行业的整合浪潮将持续下去，没有人会预料到这来的如此之快，“1996年，三大巨头合并的市场份额为17%，到明年这一比例将飙升至43%，且在未来将继续增加。” 

今年5月，日本航运三巨头——日本邮船、川琦汽船和商船三井株式会社，德国赫伯罗特以及韩国韩进海运等公司宣布组建航运联盟。 

10月28日，整合了原中远集运和中海集运(股票)的集装箱运输资产的中国远洋发布三季报。报告显示，中国远洋前三季度实现营业收入498.74亿元，同比增长0.35%；净亏损92.20亿元。对于亏损的原因，中国远洋指出，主要受到市场运价持续低迷影响，远洋集装箱航运业务收入增长不及箱量增长，加之年初因业务重组中集装箱租赁业务及干散货航运业务产生处置损失等非经常性因素。 

而对于重组，中国远洋认为是有效果的。在航运业整体低迷的情况下，中国远洋通过优化航线网络、供应商管理和集装箱管理，努力实现协同效应，三季度净利润环比减亏约7.14亿元。 

显然，不止中国远洋期待在整合中实现协同效应。年内完成收购东方海皇的达飞轮船，以及即将完成与阿拉伯轮船合并的赫伯罗特都是主动作为的代表。而如今，业内重大整合事件又将再添一例。 

10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船达成协议，将原三家公司的集装箱班轮运输业务(包括海外码头业务)合并，以此成立一家新的联合企业。联合企业控股情况如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本邮船占比38%。联合企业计划于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日开始运营。这家新成立的联合企业的运力规模将排名全球第6。三家日本船公司表示，虽然班轮运输业务正在温和增长，但是近几年来从业者一直在与运力供需失衡状况作斗争，市场竞争对手进行了一系列兼并重组活动，导致竞争格局改变。在此背景下，三家日本船公司决定在公平的基础上合并各自的班轮运输业务，以保证相关业务经营在将来能够稳定、有效和有竞争力。 

而有专家表示，目前集装箱运输业的行业集中度还过于分散，因此，可以预见集运业的整合合并还将持续。 

上海海事大学教授徐剑华对界面新闻记者表示，在现在的行情下，中小型轮船公司有四条出路：被合并、被收购、破产、由国际性承运人变为区域性承运人。由于日本能源短缺，不愿意被外国公司收购，又有国际化的要求，不甘心成为区域性承运商，所以只有合并。三家合并后，THEAlliance联盟的成员由6家变为3家，降低了内部协调成本，将提高其竞争能力。 

最近，韩进破产事件持续发酵。航运业管理人士称，长远来看，今年将是2009年金融危机以来集装箱运输行业表现最差的一年，也势必会引发更多破产和潜在并购。 

徐剑华表示，根据HHI指数(赫芬达尔-赫希曼指数，是一种测量产业集中度的综合指数)，目前的行业集中度为720，根据规定1000以下是竞争性的行业，以上为寡占型行业。 

目前达飞宣布不参加下一轮并购行动，由马士基接手，因为现在供大于求的背景下，不能靠买船扩张，只有靠买公司，将流动资金变为资产。 

按照马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森(MichaelRamRasmussen)曾对外媒表示，马士基集团已经准备好120亿美元的并购资金，其第三季度现金流为115亿美元。 

按照马士基的收购要求，将收购市场份额2%～4%、连续五六年亏损的全球承运人。在全球20大集装箱航运公司中，只有四家公司在全球市场占有逾5%的份额，包括马士基航运公司、位于瑞士的地中海航运公司(MediterraneanShippingCo.)、法国达飞海运集团(CMACGMSA.)和中远集运。 

据徐剑华分析，如果三家日本公司不合并，日本邮船和商船三井都将是马士基的收购对象。三家日本公司合并，则意味着业内只有台湾阳明海运、汉堡南美可能被马士基收购，一旦收购，马士基占有率将提高至20%，行业集中度将达到920，仍不到1000，意味着这一轮行业整合还将继续。