班轮业“巨兽”时代元年

世界前20位承运商排名（万TEU） 

注：[1]含汉堡南美；[2]含美国总统轮船；[3]含日本邮船、商船三井和川崎汽船；[4]含阿拉伯轮船。 

资料来源：Alphaliner，按2016年12月3日数据静态计算。 

伴随着全球化终结之旅而来的，必然是贸易货物的减少和集装箱船(船型 船厂 买卖)队的运力过剩。对于集中度不高的集装箱航运业来说，只有通过合并、收购或者破产的途径来实现行业整合，提高行业集中度。 

当前这一轮整合大潮，一开始是以不太起眼的温和方式掀起的：2014年3月赫伯罗特宣布吸并南美轮船（CSAV）的集装箱业务；接着，汉堡南美收购智利航运（CCNI）；2014年11月，达飞轮船收购德国沿海支线营运商OPDR。直到2015年底，达飞轮船宣布收购新加坡的东方海皇的时侯，业界人士大多还是没有预料到会发生更多的并购案。 

但是，行业整合接下来以一种前所未有的步伐快速前进。首先是中远和中海两家央企巨头宣布全面合并为一家。接下来是六个阿拉伯国家合资的班轮公司阿拉伯轮船（UASC）的股东们意识到自己财力并不丰厚，难以承受巨额亏损，毅然宣布将并入赫伯罗特。随后，陷入巨额亏损泥沼的现代商船进入财务重组。接着就是韩进破产敲响了航运界的全球警钟。 

行业整合大潮推进到这一步，市场份额仅占全球1.7%至2.4%的日本三巨头抛开一切成见走到一起，也就成为顺理成章的事。即使合并成一家公司（以下简称为J公司），其市场份额还是远远落后于欧洲三巨头。 

对于当前这个因为运力严重过剩而遭受运价无止境下跌的班轮运输业来说，三家日本企业的合并无疑会提振行业稳定性。 

至于三家日本公司的合并将如何影响航运联盟的竞争格局，则有待于进一步观察。合并以后，J公司的运力规模大体上与赫伯罗特加上阿拉伯轮船后的规模相仿。据马士基的观察，赫伯罗特或许力促三家日本企业合并为一加，以简化THE联盟的结构，但是赫伯罗特对此说法不予置评。 

虽然，来自东京的这则消息是惊世骇俗的，但是，整个行业的并购大戏还在继续演下去。 

12月1日，马士基宣布收购汉堡南美，有可能成为班轮运输业有史以来价值最高的收购交易案。 

三家日本公司的集装箱业务合并为一家公司之后，把HHI指数值提高30，至750。马士基收购汉堡南美之后，把HHI指数值提高110，至860。 

2016年，班轮行业通过五场婚礼与一场葬礼进入了“巨兽”时代元年。 

下表显示三家日本公司合并、马士基收购汉堡南美之后，世界最大的20家班轮公司排名。由表可见，更有意义的分组也许是分为三个梯队。 

第一梯队包括前七大承运商，依次为马士基、地中海航运、达飞轮船、中远海运、JLines、赫伯罗特和长荣。按各公司在役船队运力加上手持订单运力之和，以静态计算（即不考虑未来两三年内的新订单和报废运力以及租赁船舶运力的变化），虽然该梯队成员的市场份额分别在5.6%至18.0%之间，差距可达三倍之多，但是一个共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在5000至6000标箱之间。 

第二梯队依次为东方海外、阳明、太平船务、现代商船、以星和万海六家公司。之所以在长荣海运和东方海外之间划线是因为，如果考虑手持订单，第7名长荣海运的运力将近为第8名东方海外的2倍。第二梯队成员的市场份额分别在1%至3%之间，差距也达三倍之多。 

颇具争议的是，太平船务和万海航运虽然船队规模不大，但是因为它们几乎不参加东西向三大主干航线的经营，平均船舶容量在2500至2700标箱之间，适合在区域性市场营运，所以从盈利能力来说并不逊色。以星刚从全球承运人转型为区域性承运人，平均船舶容量高达4000标箱以上，应该会逐步降下来以适应区域市场的要求。 

汉堡南美原来也在这一个梯队，它更多的是一家南北航线市场上的区域性承运商，在东西向主幹航线上主要靠与全球承运商的舱位互租来经营。但是，它的平均船舶容量高达5000多标箱。显然，随着主干航线上的大船逐步替换到南北航线市场，汉堡南美的好日子也就到头了。12月1日宣布被马士基收购也就是顺理成章的事。 

在第二梯队中，处境最尴尬的也许是东方海外、阳明和现代商船三家。他们的平均船舶容量都超过第一梯队，在6000标箱以上，其中现代商船甚至在7000标箱以上。一方面，从市场份额来说，它们在东西向主幹航线上缺乏规模经济性，无能力与第一梯队的公司同场竞技。另一方面，从平均船舶容量来说，又不能适应区域性市场上的众多中小港口。这三家中型公司究竟打算像中远与中海那样对等合并，还是像东方海皇那样被收购，抑或像以星那样转型为区域性承运商，人们至今还不得而知。但是可以肯定的是，它们中的任何一家公司都不想成为“韩进第二”。至少，目前还看不出在这个“巨兽”时代，这三家公司将如何走出困境。 

马士基曾多次声称，手持115亿美元现金准备用于收购公司。日前宣布的收购汉堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的现金再收购一家公司绰绰有余。上述三家亚洲公司也许都在马士基收购雷达(产品库 求购 供应)的照射之下。 

至于第三梯队，即第14至20位的七家公司，市场份额都在1%以下，一年以前都没有进入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，进入二十大的门槛大幅降低，他们才有机会进入二十大。 

如前所述，随着全球化走向终结之旅，我们将会看到各国、各地区围绕着共同的民族、宗教、政治、经济之根重新组合，区域性贸易将有更多的机会。原先的全球化治理机制很可能被辅以出于不同目的的区域层面和国家层面的补充规则。第三梯队即区域性承运商如果能够把握区域内贸易强劲增长的机会，调整船队运力构成和航线布局，制订合适的发展战略，精细化耕耘，应该有良好的前景。 

总而言之，当前班轮行业的这一轮并购大潮虽然并不能直接解决全行业的运力过剩问题，但是，最大的几家承运商在低成本方面日益增长的竞争优势必然会推动他们掀起新一轮以收购中型承运商为重点的第二轮较小规模的并购潮。班轮行业正在朝着公司数目更少、实力更强、前景更稳定的“巨兽”时代的方向发展。 

假如以最激进的思维考虑，马士基明年再收购第二梯队的某一家公司，市场份额取3.0%。如果能够通过监管机构的反垄断审查，那么，按照笔者的计算，最多可以把马士基的市场份额提高到21%，把全行业的HHI指数值大幅度拉升110，至970。 

至此，离开寡占型行业的最低门槛（1000）就不太遥远了。 

2017年肯定不会是轻松的一年。一旦开启全球化终结之旅，那么，体制机制的转换几乎肯定会导致不确定、混乱与反复无常的局面。集装箱航运业当然会一如既往地促进贸易便利化，但是会比过去任何时候更需要用可持续的、公正的和负责任的方式去完成它的使命。