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丁泽娟:为何马士基去年挺不住了

2016-02-23 08:37:30
来源:21世纪经济报道 编辑: 国际船舶网 我有话要说

丁泽娟:为何马士基去年挺不住了

丁泽娟

去年跌到历史最低点的航运市场今年何去何从?

作为全球最大的集装箱班轮公司,马士基航运往年总是能在逆市中实现盈利——过去110年的经营历史中,马士基整个集团只有2009年出现了亏损。但去年四季度开始,马士基航运时隔四年再次出现亏损,整个集团今年的业绩预计也会显著下调。

“从集运运价指数来看,运价已经跌无可跌,现在的市场比2009年金融危机的时候还要差。”马士基航运大中华区总裁丁泽娟2月19日接受21世纪经济报道等几家媒体采访时表示。

这是马士基航运在全球范围内调整组织架构后,全新的大中华区一把手首次公开受访。丁泽娟介绍,马士基这一轮架构调整后,全球8个业务大区整合为7个,48个业务板块改为27个,其中北亚区和亚太区合二为一,新的大中华区便是从中而来。

这只是马士基提出的一系列应对行业低迷的措施之一。去年三季度业绩出炉后,马士基迅速转舵,提出了削减航线和运力、推迟新船接收订造和裁减机构员工等多项对策。

但由于供需差距太大,马士基航运对今年集运市场仍然不乐观。“我们已经是业内成本控制做得最好的,但还是出现了亏损,整个行业的情况可想而知。”丁泽娟表示,行业重新洗牌已是一种必然。

集运市场比2009年更差

21世纪经济报道此前已经关注到,马士基集团2月中旬发布的财报显示去年利润明显下滑,其中最大业务板块马士基航运去年盈利减少超过四成,在四季度更是曝出亏损1.65亿美元的记录。

“四季度对于我们去年全年的业绩表现有很重要的影响。”丁泽娟表示。在四季度之前,马士基航运去年前三季度都取得了盈利,去年前三个月甚至创造了历史最好的一季度业绩。

为什么业绩会在四季度大幅逆转?丁泽娟解释,四季度一般是集运业的旺季,但去年四季度集运市场却跌到了历史新低,“甚至比2009年,也就是金融危机后那个时候还要差。”

由于运力布局的原因,马士基受到的影响格外明显。丁泽娟介绍,去年因为运力过剩,欧洲航线价格竞争非常激烈,而马士基运力投放最大的正是欧洲航线。

由于西岸的运力过剩和东岸巴西经济显著下滑加剧供需不平衡,拉美航线的运价下滑也非常厉害。“一整个集装箱几千公里运到南美只要25美元,你就能想得到市场下滑得有多可怕。”丁泽娟说。

运价创下历史新低对全行业都有影响,为何以往总能盈利的马士基去年挺不住了?原因在于油价下跌,油价跌虽然会降低船舶成本,但马士基的成本优势也被削弱了。丁泽娟解释:“马士基过去几年就改进燃油效率一直在进行技术和资金投入,以往燃油在成本占比大时这个优势就特别明显,但现在全行业燃油成本都更低了。”此外马士基在石油板块的盈利也大受影响。

正因这些因素,丁泽娟表示马士基航运并不主张盲目降低运价,而是要想办法在供求关系上取得更好的平衡,“实际上在一些航线上运价已经降无可降了。”

去年三季度业绩出炉后,马士基迅速提出了削减运力、推迟交船、暂缓投资以及调整机构等措施。

丁泽娟介绍,去年马士基取消了四条航线110个航次,其中将近一半航次是在去年四季度取消的。同时马士基分别退租了8.4万TEU和闲置了3.2万TEU的运力,并推迟了新船订造计划。

这些措施让马士基航运去年四季度的船舶配载率与三季度持平,没有因市场恶化而下降。在集运班轮市场上,船舶配载率越高,单箱成本就越低,从而更有市场竞争力。

为了进一步降低成本提高效率,马士基航运也已经展开对机构和员工的调整,其中就包括北亚区和亚太区合并,中国大陆、香港、台湾整合为新的大中华区,这将有利于减少马士基内部以及与客户的沟通成本。从航线来看,马士基在东南亚和在中国使用的航线是一样的,整合后将有利于保证船舶的配载率。

但丁泽娟也特别澄清,马士基今明两年内减少4000个职位并不等同于直接裁掉4000人。“因为随着内部流程的提升,尤其是借助IT系统的建设带来的效率提升,有很多职位本身就会自动流失。”她解释。

行业再度整合是必然

按照马士基集团层面制定的目标,马士基航运今年按要求仍然要实现税前利润超过同行5%。“毕竟我们还是班轮市场上最大的公司,仍然还有很多方面的优势。”丁泽娟表示。

不过即便是提出了这么多措施,马士基航运预测今年盈利仍将显著少于去年。这一判断主要是因为全球集装箱运输需求维持在较低的水平,运力仍然过剩。去年全球集运运量需求增长不到1%,而今年马士基预测会增长1%到3%。

虽然稍有好转,但供需仍然不平衡。“还是要看到去年行业的配载率是很低的,哪怕今年一艘新船都不订现有的船都装不满。”丁泽娟提醒。

丁泽娟在马士基航运在中国的几个大区都工作过,此前担任马士基航运华南区总裁一职。以关键的中国市场来看,根据她的观察,去年华南市场略有萎缩,而华东和华北虽然还在增长,但增幅已经大不如前,“出口增长和GDP增长之间的关系已经没有以前那么直接了”。

中国出口下滑的同时经济增幅也在放缓,这将给集运班轮行业格局带来新的变化:中远和中海合并后将造就新的集运巨头,达飞也收购了东方海皇确保运力地位,O3、CKYHE两大联盟即将出现巨大变动。

这是否会波及马士基与地中海构成的2M联盟?丁泽娟表示暂时没有应对措施,因为如今的行业格局对于马士基来说并不是意外,是必然的现象。

从去年开始,马士基与地中海两大班轮巨头达成了2M联盟,涉及近200艘集装箱船(船型 船厂 买卖)舶的合作。丁泽娟表示,这一合作计划长达十年,其间不可能改变,而且2M已经是历史上最大的联盟,两家协商的难度也要小很多。

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