2016年修船企业如何逆境求存？

修船业在经历2015年的“井喷式”发展后，随即转入了低潮。航运业不景气、船东财务吃紧，加上船舶年轻化的趋势，造成修船业务量的不足。同时，进军海洋工程改装的愿景也随着市场的沉沦而停滞不前。修船市场的低迷成为一种“常态”，必将在较长一段时期内制约中国修船业的发展。

面对极为艰难的一年，修船企业遵循市场规律，大胆改革创新，迅速应对各种挑战，为实现企业的平稳发展创造了有利条件。同时，在修船界全面转型的共同愿景下，主要企业齐心协力，团结协作，大力推动行业革新，以掌握未来发展的主动权。

市场萧条重回常态

7月14日，中国修船企业“斯佩克”第五十七次会议在秦皇岛召开。会议统计显示，15家成员单位1~6月份共完成产值58.9亿元，同比下降8.4%；修理完工船舶1695艘，同比下降14.3%。

“对压载水(产品推荐)管理公约临近生效的预期，使得很多船东将本应在2016年修理的船舶提前至2015年进坞，以规避在法定检验期内强制安装压载水处理系统的要求。”北方一家企业代表说，这导致了2015年国内修船市场的火爆与企业修船业绩的飙升。但需求透支的后果在2016年初就早早显露出来，统计数据也说明了这一点。作为中国修船业的领军团队，参加此次会议的15家企业中共有6家1~6月份的产值降幅超过了30%。

船坞资源利用不足，严重困扰着众多修船企业。山东一家修船企业表示，上半年每个月都有不同程度的船坞空置情况。即使业务量相对饱满的个别南方企业，小型船坞也曾不得不“等米下锅”。

在这种情况下，船东对修船计划的安排更加“不紧不慢”。江苏一家企业代表认为，他们接触的很多船东都是临近ETA(estimated time of arrival，估计可到达日期)才确认来厂修船，因为不同企业间可供选择的空坞较多。在舟山地区企业看来，船东确认修船合同的节奏也越来越慢，往往船已至舟山外锚地仍不确定在哪家企业修理。

被视为“香饽饽”的改装业务，同样缺乏市场亮点。在改装实力较强的企业中，一家企业上半年仅有一个船舶加长改装项目；另外一家企业无新增改装订单，已进行的球鼻艏、推进器、生活区和绑扎桥等部位的改造工程，均是去年承接的订单。与会代表介绍，部分船东已有工程和预算方案，例如超大型油船（VLCC）改装为浮式储油船，但这些意向并未真正实施。

对修船市场的走势，与会代表认为总体上不会出现好转。这种市场将制约着中国修船业的健康发展，并且很难在近几年内得到改变。

这种预测源于航运市场供过于求的格局。专家分析，受美国经济增速放缓，欧洲市场提振乏力，以及中国经济结构调整，大力推行去产能化和供给侧结构改革影响，国际航运需求尤其是大宗商品的市场需求将在相当长的时期内处于弱增长态势。

与此同时，近几年来全球运力并没有因新造船订单大幅减少和老旧船舶的相继拆解而得到有效控制。专家分析，当前全球货运船队中1万载重吨以上油船有4545艘、4.94亿载重吨，散货船有10702艘、7.79亿载重吨，集装箱船有5230艘、2.45亿载重吨（1981万TEU），均处在历史高位。2016~2018年，航运市场还将面临较大的新造船交付压力。

同时，船舶年轻化的趋势也对修船业带来了不利影响。根据相关企业提供的数据，在散货船、集装箱船和油船三大主力船型方面，5年以下船龄的船舶比例分别为34.4%、29.5%和16.7%，10年以下船龄的船舶比例分别为69.8%、62.5%和53%。

中国修船产能过大的事实，更让修船市场难出低谷。与会代表通过对中国修船产能现状的梳理发现，33家规模以上企业拥有76座船坞，坞容量1300万载重吨，其中14座船坞坞宽超过70米。这还不包括舟山地区5家较大企业。根据其测算，全球修船市场一半以上的业务在中国完成，才能满足如此巨大的修船产能。

值得注意的是，北方虽不是修船产能最大的地区，但竞争激烈程度比上海、舟山及华南地区还高。与会代表分析，地理位置的劣势使这一地区的供求矛盾尤其突出。但是，相比造船而言，修船产能的消减难度更大，这将在很大程度上阻碍修船市场的回暖。