班轮业还会出现“新大陆”吗?
2016-02-23 10:16:00
来源:航运交易公报
编辑:
国际船舶网
我有话要说
当下的班轮市场并购整合是正常现象。那么,下一起并购事件何时发生?并购对象又将是谁呢?
对于当前的班轮市场, 鉴于贸易依旧低迷,很难判断说何时是最低点,何时能够反弹?因为前几年已经有无数个预测被现实“打脸”.但不管如何,有企业要发展,有企业要出售,有企业要整合,都是正常的现象。也许,人们比较好奇的是即将到来的下一起并购对象会是谁?
市场挑战重重
有班轮公司内部人士指出,宏观形势上中国经济维持稳定,美国经济继续稳健增长,推动近期运输需求持续上升。但是,以燃油、煤炭为主的大宗货物的价格进入下跌通道,从而可能导致全球通货紧缩的发生,继而影响消费和贸易。同时,欧洲经济复苏减缓、世界多国货币贬值也为全球经贸形势带来更多的不确定性。就集装箱班轮业本身来看,市场依然脆弱,运力供需进一步失衡,航线竞争也日益加剧,但各航区经营者逐渐集中,船东间相互协作的难度有所下降。
全球集装箱班轮业陷入低迷虽与目前不容乐观的国际经济形势相关,但全球经济结构转型,尤其是中国经济转型可能是集装箱班轮业“提前入冬”更深刻的原因。
马士基航运相关人士曾向《航运交易公报》记者表示:“过去中国贸易增长一方面是由于本身的经济增长,另一方面也有欧美的产业迁移,这是额外的贸易增长。现在这个产业转移已经结束,从某种程度上有一种逆向的趋势,如相关产业从中国迁移到了墨西哥、土耳其、东欧等,而随着科学技术的发展包括机器人的大量运用,一些产能甚至回流到了美国。”
国际货币基金组织近期的一项研究显示,21世纪初那种由美国和中国推动的全球供应链的扩张,已达到极限并开始走下坡路。具体而言,随着中国技术水平的不断提升,中国出口业对进口零部件的依赖水平已从1992年的75%降至如今的35%.中国政府正努力推动经济转型,使经济摆脱对重工业和批量生产的依赖,转向由更成熟的服务型经济拉动,而后者对贸易的依赖程度较低。与此同时,随着亚洲人力成本的上升,美国和欧洲已经在推动制造业工厂从中国回流,这在一定程度上逆转了全球化进程。这些改变意味着“贸易集中型”的全球经济模式正在崩塌。1990年,贸易额在全球GDP中的比重为40%,2011年升至61%,之后跌至60%以下。
对于集装箱班轮业而言,雪上加霜的是,不仅中国市场,全球新兴经济体的经济都有所下滑。西非整体表现不佳,如尼日尼亚、安哥拉等传统上增长较快的国家都有下滑。俄罗斯以前也是增长点,但随着油价下滑包括欧洲的制裁,该国贸易受到很大冲击。
克拉克森最新对全球集装箱主要航线的运量预测显示,今年,太平洋航线运量将达到2350万TEU,同比增长3.5%;亚欧航线运量将达到2240万TEU,同比增长仅为3.2%,预测货量有缓慢增长的态势。从运力规模方面而言,克拉克森预测,如果考虑船舶拆解量和推迟交付,今年全球集装箱船队将达到2065.2万TEU,同比增长4.6%,其中1.2万TEU以上型船运力约为398.2万TEU,同比增长15.2%(见表)。
与分析机构稍显乐观的预测不同,马士基航运预计由于运力过剩,班轮市场需求依旧疲软,运价较低,今年全球集装箱运力增长预期为1%~3%.
马士基航运2月10日发布的2015年财报显示,由于需求疲软及运价水平极低,去年马士基航运全年盈利为13亿美元,同比下滑44%;营业收入为237亿美元,同比降低13.2%.与2014年相比,马士基航运去年的平均运价降低16%,去年四季度与2014年四季度相比降低25%.需求疲软,运力过剩,运价竞争激烈,集装箱运价暴跌。除北美航线外,其他航线运价均一路走低,亚欧航线运价下滑至历史新低。去年,全球集装箱需求量增长仅为0~1%,而集装箱运力增长8%.欧洲的进口较弱及新兴市场的经济发展放缓导致需求降低,欧洲、西非和南美东岸主要市场需求均为负增长。