第三家班轮联盟尘埃落定
2016-05-10 10:44:00
来源:航运交易公报
编辑:
国际船舶网
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积极联盟者:竞争中合作先行
在2015年班轮市场形成四大联盟的竞争格局之前的20年,联盟已经逐渐成为航运市场的主旋律。
纵观航运联盟的发展历史,我们发现赫伯罗特可谓是一个积极的结盟者,它的经历可谓全面展示了航运联盟“灵活多变”的特点。
1972年,赫伯罗特与日本邮船、商船三井、东方海外等班轮公司共同组建了Trio联盟,开始在亚欧航线上采用共同的时间表和船舶管理。1995年之后,航运联盟开始重组,赫伯罗特、日本邮船、东方海外、马来西亚航运等班轮公司组成全新的“伟大联盟”;同期班轮市场逐渐形成了美总轮船、现代商船、商船三井组建的“新世界联盟”, 中远集运、川崎汽船、阳明海运组建的CKY联盟,韩进海运、胜利航运、阿拉伯航运等组建的“联合联盟”,地中海航运和达飞轮船也开始联营亚欧航线;以及主要进行独立运作的马士基航运、长荣海运以及中海集运。2006年,伟大联盟与新世界联盟开始在主干航线上进行合作,至2011年两大联盟尚存的6家班轮公司成员合并成为G6联盟。如今,赫伯罗特再次领衔组建第三联盟。
赫伯罗特“显赫”的联盟经验可从其最近一份新闻稿的自我评价中得到印证:赫伯罗特对于联盟的其他成员来说,所拥有的重要资产之一是来自于其有着专有的技术和长期的经验来组织、结构和运行一个运作良好的联盟体。
除了赫伯罗特之外,对于结盟表现积极的班轮公司通常拥有中等的运力规模、在市场竞争中并不具备突出的竞争优势,这些班轮公司对于规模经济有着长期愿景,因此数家班轮公司结盟的形式就变得愈发普遍。但是一家国际班轮公司高层也对《航运交易公报》记者强调,对于班轮公司而言,联盟体并非“保险箱”.在竞争中组合,在组合中竞争。能否生存,能否生存的好,关键还得看自身经营情况。
上海海事大学科学研究院教授寿建敏曾在接受《航运交易公报》记者采访时表示,要了解如今班轮市场上联盟体为何迅速蔓延,班轮公司为何热衷于组建航运联盟,就必须要了解当前的市场背景。第一,经济高速增长的时代已经过去,折射到航运市场上,未来航运市场将以低增长或者恢复性增长为主,也就意味着导致运力大幅、快速上升的时代已经结束了。之前一波运力大涨的原因在于产业迁徙,这种迁徙带来大量原材料以及产成品的运输的变动,目前全球性的产业迁徙基本上已经稳定,这样就造成了海上运输格局的相对稳定,不会有很大的起落。第二,由于成本而考虑的船舶大型化造成运力增速要超过需求增速,船舶大型化又带来航线的重新布局。对于班轮公司而言,最重要一点是需要稳定的货源,才能产生效益,因而增强揽货能力成为班轮公司的最大挑战,加大联盟合作、扩大客户池无疑是不二之选。第三,信息技术的不断发展为合作运输带来便利化,使得大规模的全球性的合作运营成为可能。