第三家班轮联盟尘埃落定

不结盟者转变态度：顺势而为

可以明显看出，在2013年马士基航运携手地中海航运以及达飞轮船欲组建P3联盟之后，对于班轮市场的冲击不可谓不大。

《航运交易公报》记者与多家班轮公司人士沟通，多数认为，在班轮运输市场的主干航线上，“大合作”和“大船”已成趋势。随着越来越多超大型船舶加入市场，对于任何一家单一公司的揽货能力都是一个巨大的挑战，因而全球第一的马士基航运都寻求建立P3网络。2014年年6月中国商务部发布禁令否决P3,随即马士基航运与地中海航运火速抛弃“达飞轮船”,组建力量稍小的2M联盟，自2015年初开始运营。

2013年10月底，《航运交易公报》记者在北京专访P3联盟总设计师和牵头人之一、马士基航运时任首席航线与市场运营官文森特克拉克（Vincent Clerc）时，他告诉记者，P3联盟的主要商业动因，一是为应对世界贸易的低迷；二是为更有效率地部署即将交付的超大型集装箱船舶。

尽管P3最终遭否，但是合作期限长达10年的2M联盟的火速实现，也显示了马士基航运对于班轮市场未来前景的悲观预判。

长荣海运、中海集运与马士基航运同处一个市场，感受到相同甚至更加严峻的市场压力。

2014年3月1日，长荣海运正式加入此前由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运组建的CKYH联盟，成为CKYHE联盟。此前长荣海运号称“从不结盟”. 而追根溯源，从坚决不造万箱船态度改变的那一刻也许已经可以预见到长荣海运的结盟行为。长荣海运创始人张荣发曾是坚定的万箱船建造反对派，公开表示配载万箱船“无用论”,他认为经营万箱船要承受很大的风险。但自2012年开始，长荣海运相继订造了10艘1.38万TEU型、10艘1.4万TEU以及11艘1.8万TEU型船。市场状况对于大量新造船的长荣海运而言，仅靠单枪匹马很难发挥大船的成本优势，加入联盟体是迫不得已，也是顺理成章。所幸的是，在正式宣布加入联盟之前，长荣海运与CKYH就有着舱位互租合作。

而长期奉行“合作不联盟”的中海集运面对市场形势变化，经营理念也悄然发生着变化。2013年，中海集运和阿拉伯航运签订了亚欧航线的联营协议，并各自订造了5艘1.9万TEU型船。《航运交易公报》记者曾在采访中海集团一位高层时，问到是否大联盟以及成为班轮市场的趋势时，这位高层坦言：“显而易见，随着越来越多超大型集装箱船舶进入市场，对任何一家单一班轮公司的揽货能力都是巨大挑战，因而我们看到即使排名全球第一的马士基航运也在寻求建立P3联盟。中海集运自然也看到了市场形势的变化。”最终，P3联盟的“弃儿”达飞轮船与中海集运、阿拉伯航运组建O3联盟。