抑制产能过剩：造船业救赎之路

原本是收获的季节，对于造船业来说，这种收获更多地体现在战略规划和远景预期上。

日前召开的“第25届日欧中韩美造船高峰会议”（JECKU峰会）上，会场弥漫着造船市场不乐观的负面情绪，与会者就全球经济现状和展望、分地区造船市场剖析及各种船型的需求情况等问题进行沟通交流。

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削减造船产能成趋势

就现状而言，似乎继续通过大幅削减造船产能使市场回暖已成为迫在眉睫的唯一路径，然而即便如此，造船业想要基本实现供需平衡也尚需经历3-5年较难捱的时光。

某资深船舶经纪人表示：“我们现在讨论的不是能回到怎样一番良辰美景，至少市场要给造船从业者一定的回报率和安全感吧？如果说‘去产能’是市场转好的唯一路径，那么又由谁来‘去’？造船企业掉头难，‘去产能’意味着空空如也的船台+大规模的硬性裁员。这所谓的三五年，我们面临的仅仅是产业问题？”

单一“去产能”只能是大方向而不是救命稻草，造船业需要“自赎”。克拉克森总裁马丁·斯托普弗德指出，今年全球共造船1.03亿DWT，其中三成对船市来说属于供给溢出。如果继续维持目前的船舶供给速度，那么船舶价格将继续滑落。目前全球造船市场呈现中国（37%份额）、韩国（35%份额）、日本（19%份额）三足鼎立的局面，如果说削减产能是必经之路，那么究竟该由哪一方率先行动？行动的力度又是多大？

面对这场呼之欲出的博弈大戏，中国的态度又是怎样的？中国船舶工业行业协会会长郭大成在JECKU峰会上做主旨发言时指出：抑制产能过剩是必须的，同时也要多造具有高附加值的船舶。

2016年究竟是造船业的拐点年还是会继续以惨淡的年景收官，目前似乎已经有了定数……

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南北造船差异明显

这里的“南北”是指南北船，两家大型国企今年都经受了市场寒风的洗礼，目前看来南船面临的问题更为严峻。

中国重工前9月实现营业收入336.87亿元，较去年同期的397.72亿元有15.30%的跌幅，然而归属于上市企业股东的净利润却达到8.47亿美元，与去年同期4.41亿元的亏损额形成鲜明对比。中船重工此前曾明确表示不再承接预计边际贡献为负值的低价合同订单，这个“过滤阀”为提高整体毛利率水平提供了制度性保障——前9月，整体毛利率达到8.98%，同比增加1.99个百分点，且在年中8.5%的基础上又有所提升，这也受益于毛利率较高的军工产品占营业收入的比重有所增加。

与此同时，中国重工剥离了重齿公司、陕柴重工等二季度亏损较为严重的子公司，整体盈利能力得到进一步提升。中国重工的业绩算不上靓丽，然而在目前这种“冰冻市况”下，其在结构调整和战略规划上的一系列“组合拳”还是显示了一定的作用。

比起中国重工，中国船舶因受船市低迷、海工产品交付困难等因素影响，业绩显得有些不尽如人意。营收方面，中国船舶前9月实现营业收入173.87亿元，较去年同期的218.76亿元下跌20.52%；利润层面，中国船舶前9月亏损4.36亿元，同比暴跌355.48%。中国船舶在三季报的《重大变动的警示及原因说明》中预计，今年年报中归属于母公司所有者的净利润将继续大幅下滑，可能出现大额亏损。

目前交船难已经成为中国船舶遭遇的首要难题。例如，此前希腊船东戴安娜航运宣布与中船工业及江南造船达成协议，将两艘20.85万DWT级散货船的交期分别由9月底和11月底推延到今年年底和明年一季度。而上海外高桥造船与新加坡船东的弃船官司最终也以退款和解方式告终，两艘涉事PSV目前在寻求转售。