“后韩进海运时代”到来

两种结果

如果韩进海运的破产和原中远与中海集团的整合、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并、日本三大班轮公司预期中集运业务的合并、马士基航运收购汉堡南美放在一起来看的话，可以看出无论是“合并”还是“灭亡”，全球班轮业的市场集中度都在客观中得到了提高，而客户的选择面正在收窄——这是两种结果中的一个趋好的结果。但需要看到的是，因合并和破产，一些优质服务和航线也正在被淡忘，诸如韩进海运在濒死状态下开辟的美西快线等，在其消失之前，尚存不错的市场反响。

森罗商船作为韩进海运美线资源的继承者，开辟美线的差异化服务可谓是“近水楼台先得月”。据悉，森罗商船于美西快线的布局已经紧锣密鼓地展开，然后由于客观条件的限制，4月份可能只开通计划中的1条航线。但美西快线作为目前竞争局势激烈的航线之一，身为“小字辈”的森罗商船能否杀出一条血路，值得人们拭目以待。

第二种结果是韩进海运在欧线、美线的份额被“去韩国化”的几大班轮公司瓜分殆尽，班轮公司份额发生深刻变化。就美线而言（见图），自从去年9月“后韩进海运时代”到来后，各班轮公司的美线份额都得到了一定提升。以地中海航运为例，虽然原本该企业的美线周运力占比有限，然而超两成的增长拉近了其与前11位班轮公司的差距。另外，值得一提的是达飞轮船，其美线的周运力份额在年初较去年9月反而有超过一成的降幅，不过联系被其并购的美总轮船的份额上升，不难理解成是集团内部的运力部署和调整——只是这种调整是以在份额战中整体未捞到任何好处为代价的。

去年10月，釜山港转运货物（81.6717万TEU）同比下降6.5%（因韩进海运和CKYHE带来的釜山港150万TEU转运货物正在消失）。韩国政府此前认为，即使韩进海运破产，也将由现代商船来吸收这些物流量。而事实呢？韩进海运物流量在法院接管以前为61.34万TEU，去年12月12日减至6.22万TEU。同期，现代商船物流量（从40.88万TEU增至45.59万TEU）几乎未发生改变（因韩进海运破产而出现的收益几乎全被海外班轮公司拿走）。

根据釜山港务局去年11月30日的数据，韩进海运2015年10月在亚洲至北美航线上的市场份额为7.78%，但是去年同期降至1.10%；在北美至亚洲航线的市场份额由2015年10月的8.00%降至去年同期的0.01%。与此同时，2M在亚洲至北美航线的市场份额增长3.50%至17.50%，而其在北美至亚洲航线的市场份额增长7.80%至24.16%。不仅只有2M，中国和日本的班轮公司也受益于韩进海运的破产。在亚洲至北美航线上，中远海运集运的市场份额增长4.80%至11.09%；长荣海运的市场份额增长1.40%至11.35%；川崎汽船的市场份额增长0.70%至6.32%。在北美至亚洲航线上，中远海运集运的市场份额增长4.80%至9.80%；阳明海运的市场份额增长2.60%至7.99%。

三大看点

2017年是班轮公司熬过2016灾年后的调整年，同样也是班轮公司“去韩进海运化”的伊始元年。

首先，需要评估THE Alliance失去韩进海运这个远东重要支点的影响。在THE Alliance中，赫伯罗特、日本邮船、商船三井、川崎汽船都面临并购和调整问题，而阳明海运的财务状况一向堪忧——好消息是今后THE Alliance将会从原先的六大成员企业骤减至三大成员企业。

其次，业已消化完韩进海运破产“红利”的各大班轮公司，会否在“后韩进海运时代”节制对运力的追求、停止枉然的价格战，开启一种有限竞争的理性模式？

最后，韩国航运业在失去韩进海运之后，现代商船能否只身撑起“航运大国”的“韩国梦”？以目前的状况来讲，这需要仰仗于该国“航运口碑”的尽快修复。