航运三巨头动向背后的行业新趋势

地中海航运首席执行官迭戈·阿本德、达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德、A.P.穆勒控股首席执行官罗伯特·乌格拉，三位行业巨头的新一代领军者，日前同登媒体封面。这背后，是各家公司不同的战略考量，更从不同角度诠释着航运业的新趋势。

正逐步迎来复苏的航运业，近期被一系列新闻头条搅动了一池春水。地中海航运、达飞轮船纷纷宣布订造22000TEU超级大船。同时，达飞在新技术推进领域大步向前。马士基集团自从宣布业务调整后，也终于有实质性动作，出售石油板块业务尘埃落定。而三家巨头的新一代领军者，也随之走向前台。这些动作看似不相关联，但都在为明天筹谋。

地中海航运 让大船来得猛烈一些

新闻看点 11艘22000TEU型船

行业趋势 大船战略继续

就在航运业迎来需求回暖、运力稳定、运价上涨的复苏时刻，两笔超大型船新订单的横空出世，让业界惊出一身冷汗。

先是9月19日，达飞轮船与中船集团签署9艘22000TEU型集装箱船(船型 船厂 买卖)的建造合同。有媒体披露，订单总额约为96亿元人民币，约合14.57亿美元。就在该消息发布的第二天，此前曾表示不订造大船，只进行运力升级的地中海航运，确认重返造船市场。地中海航运首席执行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）表示，将在韩国大宇造船订造11艘22000TEU型集装箱船。无论是单船规模还是订船数量，都创下航运业造船订单的新纪录，预计订单金额将超过15亿美元。

对于改变运力升级计划，迭戈·阿本德解释称：“主要由于公司未来一段时间会有大批租赁的13000TEU-14000TEU型船停租，新船将取代这些租赁船舶，但不会增加公司的整体运力。”

提到运力，不妨比较一下当前三大船公司的运力情况。据Alphaliner9月20日的数据显示，马士基航运总运力为357万TEU，占全球市场份额的16.8%，而此前其运力份额长期保持在15%左右。此外，其订造运力为20艘、26万TEU。地中海航运总运力313.3万TEU，市场份额为14.7%。同时还有订造运力12艘、13.3万TEU。达飞轮船总运力接近250万TEU，不包括订造运力15艘、14万TEU。如果算上此次新船大单，地中海航运和达飞轮船的订造运力，将分别达到37.5万TEU和33.8万TEU，三大巨头的整体市场份额将进一步提升。

不约而同的造船行动，让业界产生新一轮“军备竞赛”的担忧。航运研究机构德路里就明确表态，承运商在做投资决策时，优先考虑的必然是公司的利益，对行业的潜在影响仅放在第二位或根本不考虑。而背后更深的造船逻辑，业界猜测，对于达飞轮船而言，可能更多出于弥补大船空位的考虑，地中海航运的目标或直至运力排名第一的宝座，以及难以抵挡韩国船厂抛出的超低价格的诱惑。

业界对于大船的争议由来已久。马士基航运曾引领18000TEU型大船订造潮，直接引发业界对大船规模效益与运力过剩影响的思考。而当下，马士基集团首席执行官施索仁（Søren Skou）则一直呼吁企业克制造船冲动，且从燃油价格下跌以及租用船舶更具经济性方面考虑，租船更加划算。不过，从另一个角度看，引发市场的部分“运力过剩”，也正成为企业的竞争手段之一，而不仅仅是一种市场状态。从国际金融危机爆发至今的十年间，业界已认识到，运力过剩正成为市场常态，是新一轮洗牌的动力。

此外，从航运业发展趋势看，超大型班轮公司和中小企业的分化将愈发明显，而巨头间对市场占有率的追求，似乎是与生俱来的，运力规模成为市场份额的最大保障。在通过并购实现规模扩张的空间已不大的情况下，手握现金的巨头们，在进行战略布局时，造船市场将成为一大选项。且还应考虑到，贸易回暖、新技术应用、环保规范等带来的市场新变化，都有船舶升级换代的需求。大船订单背后，或许也预示着航运市场将继续把大船战略进行到底。

值得关注的一点是，新一代大船已接近造船规模的极限。此外，据媒体报道，地中海航运的新船型宽为61米，更是挑战港口作业的极限值。这批大船带给全球港口业的新挑战，以及是否将引发港口业的新一轮洗牌，不容忽视。