集装箱航运业“乱了套”

2017-03-17 08:45:33
来源:英国《金融时报》 编辑: 国际船舶网 我有话要说

集装箱航运业“乱了套”

在托运人促请承运人提高运费后,全球航运业有一些起色,但保护主义抬头和运力过剩意味着,未来仍充满变数。

当客户告诉供应商他们应该提价时,行业一定出了严重的问题。

但是,这一幕已多次出现在艰难应对供需不平衡的全球航运业。这种失衡正在给航运公司以及依靠它们将货物运往世界各地的企业带来不确定性和扰乱。

追踪集装箱运费的挪威公司Xeneta的联合创始人和首席执行官帕特里克•贝里隆德(Patrik Berglund)说:“人们正促请航运公司提高价格,以确保自己的货物真的被装运。”

此类请求已变成常态。最近,在由行业出版物《Journal of Commerce》在加州长滩主办的泛太平洋海运会议(Trans-Pacific Maritime Conference)上,霍尼韦尔(Honeywell)运输与物流主管Rob Kusciel对与会代表们表示:“承运人正把价格定在成本以下,这是不可持续的”。

据《Journal of Commerce》报道,总部位于香港的集装箱码头运营商——现代货柜码头公司(Modern Terminals)首席运营官彼得•莱韦斯克(Peter Levesque)表示,当前的定价模式“乱了套”,航运公司赖以维持经营的运费已经无利可图“至窒息的水平”。

这还不算以下事实:根据Xeneta的数据,过去12个月里,将一个40英尺集装箱从东亚运至南美洲东海岸的平均成本已从500美元涨至3285美元。

中国发改委承诺将在煤炭开采行业实行更以市场为导向的措施,并表示将把减产规模和时间交由地方政府决定。

的确,2017年伊始出现了一连串应该利好航运业的事态。根据行业组织国际金融协会(IIF)的数据,新兴市场的经济迅猛增长,1月加速至6.4%。美国及其他发达市场的经济活动正出现起色,导致全球资本支出增加,这意味着对新兴市场出口的需求可能越来越大。中国海关编制的出口经理人指数从一年前的32升至今年1月的41.5。

但过去一年集装箱运费的上涨掩盖了极端的价格波动。如图表一(见下)所示,根据Xeneta的数据,按短期合同将一个40英尺集装箱(比方说)从上海运至巴西桑托斯的成本在过去一年经历了剧烈波动。该图只显示了平均成本:一些托运人称,他们为一个集装箱支付的运费曾经低至50甚至25美元。

集装箱航运业“乱了套”

图表一

如此低的运费给托运人带来的风险在于,有时候,这似乎都不值得承运人费事发运集装箱——有时候,他们真的不管这些集装箱。

“设想一艘进入上海港的船舶,”Xeneta的贝里隆德说,“他们看着码头上的集装箱,然后说这个利润这么多,而那个利润只有前者的三分之一。低利润的集装箱只能最后被吊上船。”

加剧这种状况的是一种采用不可强制执行的合同的行业惯例:托运人和承运人都希望在货运量上保持灵活性,其必然结果是双方都无法让对方信守承诺。

在正常时期,往往可以逐渐实现平衡。但现在并非正常时期。图表二(见下)显示根据联合国贸发会议(Unctad)的数据编制的1948年以来全球贸易总价值。随着二战后全球化不断推进,贸易以一种几乎从未间断的趋势不断扩大。

集装箱航运业“乱了套”

图表二

本世纪头10年,全球贸易增速比之前任何一个时期都快。为了处理不断增多的货运量,航运公司订造了越来越多船舶,而船的吨位也越来越大。规模经济效应导致运费下降。

但接着爆发了全球金融危机,随后是多年的不确定性以及许多人眼中正在上演的全球化逆转。鉴于美国特朗普政府作出种种保护主义承诺,航运业的未来从未像现在这样难以捉摸。

全球化遇挫之际,造船活动达到前所未有的规模。然而,当全球金融危机过后贸易复苏时,航运公司又一次发出大笔订单。如今,全球航运业遭遇规模空前的运力过剩。

监测(产品库 求购 供应)全球船舶价值的VesselsValue公司称,当前,2028艘集装箱船(船型 船厂 买卖)的估值处在或低于其作为废钢的价值,全球另有3242艘集装箱船的估值高于废钢。按运力计算,730万个20英尺标准集装箱(相当于全球集装箱船队运力的近三分之一)的运力处于或低于废钢价,1620万个标准集装箱的运力的估值高于废钢。

这种状况可能将变得更糟。监测船舶建造的Alphaliner公司表示,全球总运力将在2017年和2018年平均每年增长4%,这还不算现有的7%的闲置运力。最大的问题在于巨型货轮:逾150艘一次可承运超过1万个标准集装箱的新船将在明年底之前交付。

这对全球造船厂而言意味着什么则是另一回事。在可能的情况下,大型航运公司正在取消订单。为了保持集装箱运费处于合理区间,它们还取消了航行班次。贝里隆德说,在今年的中国农历新年期间,当货物量锐减时,经营从中国到北欧班轮的航运公司砍掉了多达43%的运力。

图表三比较了中国至北欧航线的短期运费和长期运费。短期价格跃升表述为综合费率上涨附加费(GRI),通常在差不多同一时间由航运公司一个接一个公开宣布。

如图表一和图表三所示,GRI往往只持续一小段时间。长期运费(如图表三所示,见下)更加稳定,但倾向于滞后于短期运费。近期,航运公司成功地实行了更高的长期运费。图表三末尾的短线只显示了过去3个月签订的合同。

集装箱航运业“乱了套”

图表三

再次支付切合实际的运费将让一些托运人如释重负。这意味着他们可以更加确定自己的货物将被送达目的地。

“对于许多托运人而言,运费已降至如此之低的水平,使其(对于总成本)无足轻重,”贝里隆德说,“但接着他们开始遭遇供应链扰乱。如果你的货物被困海上(对一家小公司这可能意味着全部库存)那就是一场危机。突然间,远洋货运变得极其重要,这就是价格再次上扬的时候。”

近期最大的一起破坏性事件是去年韩国的韩进海运(Hanjin Shipping)破产,该公司的很多船舶滞留于海上数月之久。这体现于去年10月中国至北欧的运费猛涨,这一上涨的持续时间也超过多数航线。

但韩进事件的影响还没有结束。该公司的一些运力正在重返市场。短期运费已再次开始下降。贝里隆德介绍说,鉴于巨大的不确定性,围绕亚洲-北欧航线的最新一轮谈判(通常在每年年底举行)已被双方放弃。

“从过去几年遭受巨额亏损的航运公司的视角看,这有道理,”他说,“从托运人的角度看,这是一个巨大的风险,但考虑到不确定性,我可以理解。”

双方都将关注图表三所示的短期运费下降。如果历史可以为鉴,它似乎表明长期运费将再次下降。波动性、不确定性和扰乱可能不久就会回来。

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