从达飞订造新船透视班轮市场

2017-09-26 08:48:59
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

达飞的江湖:

亚欧航线看成本,未来市场看供需

达飞订造2.2万TEU型船,使得沉寂一段时间的超大型集装箱订单重回市场。当前略显复苏实则脆弱的市场何以抵挡这笔订单掀起的波澜?1.8万TEU以上超大型船目前唯一的投放航线——亚欧航线也将迎来挑战,越来越多的超大型集装箱船蜂拥而至,以成本为目的而投入的初始考量似乎又回到同一起跑线。

另一个看点就是,据传达飞此番订造的是双燃料动力船,使用的是燃油和LNG双动力。当前的LNG动力船发展现状如何?达飞此举是否会推动LNG动力在远洋集装箱船的进一步使用?

超大型船之争

班轮市场情报提供商SeaIntel表示,截至7月底,在运营的1.8万TEU以上超大型船为58艘,另有47艘即将交付,这些船舶主要在今明两年交付。

根据Alphaliner截至8月1日的数据,截至去年年底,班轮市场上共有47艘1.8万TEU以上型船在运营;截至今年年底这一数字将增至70艘;截至明年年底,这一数字将增至100艘(见表4)。可以看出,今明两年将是超大型集装箱船的交付高峰期。

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由于港口设施、水深以及航道条件的限制,目前,1.8万TEU以上型船全部投放于亚欧航线。目前,这些超大型集装箱船占该贸易航线35%的市场份额。SeaIntel预计,如果亚欧航线部署的运力在未来两年内年均增长5%,那么到明年年底超大型集装箱船占该贸易航线的市场份额将升至61%,接近目前的两倍。

根据Alphaliner截至8月1日的数据,目前班轮市场中各船型的投放航线上,远东至欧洲航线上投放58艘1.8万TEU以上型船,也是当前市场上1.8万TEU以上型船的全部数量(见表5)。随着亚欧航线船舶的升级,远东至北美以及中东航线上也开始有1.3万~1.8万TEU型船投入,未来其他航线也将迎来船舶升级。

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据克拉克森的统计,截至8月底,在亚欧航线上投放的船舶规模平均尺寸达到13936TEU。不断投入的超大型集装箱船,推涨了亚欧航线的单船规模。目前,亚欧航线上最大的船舶为21413TEU,超过平均单船规模的1.5倍。伴随着大型集装箱船的不断交付,亚欧航线上的单船规模将不断被推高。

自从马士基航运订造第一艘1.8万TEU型船开始,关于超大型集装箱船的争论从未平息。近期达飞订造新船又将这个话题推至台前,市场“玩家”们各有各的想法。

在上半年业绩电话会议上,赫伯罗特明确表示在未来几年内都没有订造新船计划,而是继续投资集装箱,每年的投资水平将达到4亿欧元左右。赫伯罗特认为,订造新船并不是必需,因为当前市场上现有的运力规模完全可以满足货量增长,因此预计班轮市场不会出现订单激增的现象。

马士基航运首席运营官庹索仁(Søren Toft)近日接受《劳氏日报》采访时表示,在可预见的将来,超大型集装箱船的“军备竞赛”正在走向终结。他认为四个因素限制了超大型集装箱船的使用:港口基础设施不足、航班发船频率下降、燃油价格起伏不定和贸易路径变化。同时,庹索仁说,由于市场上有一大批船处于闲置状态,所以可以确信现有的订单船舶运力已经完全超过需求(尽管目前的新船订单量处于历史最低点)。因此,马士基航运不会订造新船,只会收购二手船,或者收购一家企业,比如目前正在整合的汉堡南美。

亚欧航线之战

尽管竞争对手对于达飞订造新船有着不同看法,但是基于兵家必争的亚欧航线的重要性,达飞此举也不乏道理。中远海运集团副总经理黄小文在中远海控业绩发布会上表示,达飞订造大型集装箱船一方面为了增加运力规模;另一方面则是提高航线竞争力。未来在远东至西北欧航线上,1.4万TEU型船基本上将会全部退出,取而代之的将是2万TEU以上型船。如果不投入大型集装箱船,单箱成本难以下降,竞争力就会欠缺。

而从主要班轮公司的运力布局来看,亚欧航线毋庸置疑是主干航线中的主干航线。从表6的统计数据来看,无论是目前排名前7大班轮公司,还是前20大班轮公司平均,或者是市场平均,远东至欧洲航线几乎都是第一航线,属于运力规模庞大的航线。对于达飞而言,其运力布局中,远东至欧洲航线占据23%的份额,远东至北美占据20%的份额,属于排名前两位的航线布局;前20大班轮公司平均运力布局下,远东至欧洲航线占据24%的份额,远东至北美航线占据18%的份额,同样居于前两位;市场平均运力布局下,远东至欧洲航线占据21%的份额,远东至北美航线占据16%的份额,依然居于前两位。

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达飞如此看重亚欧航线是不无道理的,除了其本身货量规模巨大之外,其未来走势也颇为乐观。从克拉克森的运量统计数据来看(见表7),自2010年以来,除了2012年和2015年的西行方向的运量有所下降之外,其他年份的东西向航线运量都有增长。今年,远东至欧洲航线东行航线预计将完成运量为790万TEU,同比增长5.7%;西行航线预计将完成运量为1590万TEU,同比增长4.2%。2018年,远东至欧洲航线东行航线预计将完成运量为830万TEU,同比增长5.2%;西行航线预计将完成运量为1640万TEU,同比增长3.5%。

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运价方面,根据上海航运交易所发布的上海至欧洲基本港航线运价走势(见图3)来看,也走出了去年跌宕起伏的态势,趋于平缓。我们也可以从班轮公司二季度业绩的相关数据来佐证。上半年,东方海外的亚欧航线实现收入为5.26亿美元,同比大增48.5%。二季度,马士基航运的东西航线的平均运价为2229美元/FEU,同比增长35.8%。

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LNG动力船之势

据传,达飞此次订造的是燃油和LNG的双燃料动力船,此前LNG动力在远洋集装箱船上的运用,还是阿拉伯轮船此前建造的LNG Ready船。

显然,作为船舶替代且环保的燃料,LNG动力船的发展被寄予厚望,但这几年的发展却不尽如人意。去年年底,DNVGL海事部首席执行官柯努特(KnutØrbeck-Nilssen)在接受《航运交易公报》采访时表示,LNG动力船的数量在增长,但比预期的要慢。全球首艘以LNG为动力的非LNG运输船出现于2000年,截至去年10月,全球有86艘营运船舶在使用LNG燃料,另有93艘在订造中。而ABS相关人士同样表示,目前全球共销售出几百套燃气船舶主机(产品库 求购 供应),但多用于欧洲沿海排放控制区运营的小船和渡轮,大型商船的LNG动力应用尚在慢慢过渡。

LNG作为船舶动力的前景除了受制于环保法规、能源价格之外,还有基础设施的建设,如LNG加注站等的建设情况。可喜的是,目前,全球LNG加注市场正在快速增长,预计将从去年的24.864亿美元增至2023年的81.8735亿美元,实现年复合增长率64.7%,这也意味着LNG动力船和LNG燃料加注船市场未来将快速增长。

业内专家辛吉诚更是对LNG动力船的未来表达了乐观的态度。他表示,从长远的角度来看,未来全球范围内廉价石油资源的日趋枯竭已不可逆转,而日趋严格的环保法规和国际社会不断提升的环保意识,将进一步增加船舶使用燃油的成本。随着技术的不断进步,以LNG为代表的气体燃料使用成本有望进一步下降,LNG在航运业取代燃油将是大势所趋。未来的船舶设计、建造、操作乃至航运企业的管理与航线分布都将随着LNG动力装置的采用而发生相应的转变。倘若如此,达飞此番订造双燃料动力船将迈出领先一步。

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