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杨长昆:航运租赁的未来是“与专业相结合”

2017-11-27 22:17:18
来源: 航运交易公 编辑: 国际船舶网 我有话要说

近年来,中国租赁公司航运业务快速发展,不少租赁公司已经进入国际资本市场,但是所提供的产品趋同,未完全体现租赁的特性。在工银租赁成立十周年之际,工银租赁航运金融事业部董事总经理杨长昆接受《航运交易公报》记者独家专访,并给出了相关建议。

首先,租赁公司在开展航运业务时,须与专业性服务相结合,努力使租赁产品具有专业价值,这样才能体现租赁的特性;其次,在国际市场上,租赁公司可发挥跨行业资源整合的功能,整合全产业链资源,提高项目整体抗风险能力;最后,租赁公司可通过资产证券化、基于项目本身发债等方式进入国际资本市场,利用国际市场资源,支持中国制造业持续发展。

租赁公司须具专业价值

在谈到租赁公司须具有专业价值时,杨长昆认为,租赁公司与传统银行业务的区别主要在于租赁具有行业专属资产的管理能力,以及基于资产的服务能力。租赁公司具有专业的管理能力,所提供的产品才具有专业价值;产品具有专业价值,租赁公司才具有专业价值。不同的租赁公司应根据自身特点,寻求不同的价值点,摸索不同的价值形成过程。

据悉,工银租赁在专业化发展道路上,航空业务已先行一步,并计划成立航空专业子公司。航运、能源和交通领域将紧随其后,持续推进特色化、专业化发展。

重在“服务”

即将于2019年年初生效的《国际会计准则》将租赁业务的重点指向“服务”,认为“服务”的核心是租赁区别于传统融资的基础,即租赁公司不仅提供基于物为载体的融资,同时也与行业内企业合作伙伴共同为客户提供服务。因此,“租赁公司与行业内企业合作伙伴之间的合作关系,既是资产的合作也是服务的合作,在选择行业内企业合作伙伴时,不仅要评估其合作能力,还要评估其服务能力。”杨长昆分析道。

据杨长昆分析,在开展传统航运金融业务时,银行所做的是基于资产抵押的中长期贷款,关注的是航运资产运营后所产生的现金流。当市场发生波动或借款人出现问题时,风险处置的核心是对抵押物的处置。在以往航运市场急剧波动时,现金流和抵押物价值两者都不稳定,一旦项目出现问题,要么被迫进行债务重组,要么执行抵押物,选择并不多。租赁公司则不然,租赁的投资行为是与服务相结合的,一旦项目出现问题,首先考虑的是如何保全和收回资产,然后进行再次营销。当然,并不是每一类资产都具备再次营销的条件,不同子市场的情况各有特点。

面对即将于2019年年初生效的《国际会计准则》,目前大部分作为表外融资的经营性租赁项目都需要重新入表,之前通过经营租赁帮助客户进行表外融资这一优势将很难维持下去。这需要租赁公司提前考虑在产品中增加服务的内容,满足终端客户的需求。

例如,工银租赁成功拿下淡水河谷超大型矿砂船(船型 船厂 买卖)的包运合同项目,为客户提供超大型矿砂船船队售后回租的同时,也继续为其提供货运服务。项目成功的秘诀在于迎合了淡水河谷的多种需求,既满足其表外融资的需求,也不影响其货运环节顺畅。工银租赁与英国石油的合作,也是基于满足其表外融资、降低杠杆率和继续提供运输服务的需求。英国石油属于油气企业,在测算资本回报时作为油气行业计算。船舶是为其油气提供运输服务的资产,航运市场正逢低谷,回报率较低,因此其不需拥有这些船舶,可以卖出这些非核心资产并进行售后回租,由此工银租赁便抓住了这个机遇。

租赁方式因市场而异

关于“公司航运资产配置方面,有没有针对市场高峰低谷的配置?”这一问题,杨长昆表示:“理论上是有的,但是航运各细分市场的周期互补性并不是很明显,且目前大部分市场仍处于供给过剩状态。近几年稳步发展的唯有豪华邮轮和渡轮市场,因此资产配置还是因市场而异。”

针对各细分领域的市场波动所导致的资产价值波动的应对措施,杨长昆向《航运交易公报》记者表示,如果实行的是融资性租赁,可能关注的重心是承租人的履约能力,资产价值会被放在次一级的位置。但是如果实行的是经营性租赁,则需要将资产价值放在核心,需考虑资产评估的问题。市场在波动,船舶价值也随之频繁波动,这是融资租赁业比较常见的现象。投资看的是长期,不是今年明年,而是看8~10年之后,期间采取的租赁方式也不是一成不变的。

针对不同的细分市场,适合采取的租赁方式也是不同的。大型集装箱船(船型 船厂 买卖)适合采用融资性租赁方式;油轮适合采用融资性租赁方式,而且得挑选优秀顶尖的客户;散货船(船型 船厂 买卖)和小型集装箱船,可以适当考虑采用联合租赁的方式——即租赁公司联合行业专业企业,共同参与融资和运营;冷链集装箱船由于客户定位较小,市场比较封闭,管理要求较高,属于风险较小的细分市场,可以考虑采取联合租赁的方式,适当拥有该类资产。

“租赁公司宜进入管理价值高、附加值高的细分市场,这样市场波动性较小,如冷链运输市场。散货船运输市场则相反,市场管理价值和附加值均不高,市场门槛低,资金可以快出快进,因此波动较大。”杨长昆总结道。

风控:以物避险

大部分银行系租赁公司在开展风控工作时,采用的是银行的风控系统。银行风控系统在资产负债表、流动比率等方面做得很好。但是由于相关人员对资产和行业缺乏深度了解,容易否定好的项目,同时项目运营过程中也会遇到很多问题,面临很多潜在风险。因此,杨长昆建议租赁公司可以向专业化发展,在专业化道路上租赁公司可以选择与行业大型企业合作,或者在开展风险评估工作时,聘请行业专家共同参与。

对于“租赁公司如何开展投资风险防范工作?”这一问题,杨长昆回答道:“如果做的是类银行业务,银行风险评价体系在这方面做得很完善,其中以工商银行为甚。如果工银租赁接收的是类银行业务,则完全可以采用工商银行的风控体系。但是如果接收的是真正投资性业务、与资产相结合的投资业务,则需以物避险,风控体系需建立在以物为核心、以项目为核心的基础上,以达到资产有效经营的目的,其中需要考虑的包括这种资产风险怎么样、需求量有多大、谁是竞争者、价值是否合理、是否承担残值风险或信贷风险、尾款需不需要还等一系列问题。租约期满后,客户如果欲回购可以回购,如果客户不愿回购,租赁公司需要清楚地了解残值处置的方式和选择,并且有必要的准备。”

目前,中国租赁公司承接的大部分是新船建造项目,还没有面临残值处理的问题,但残值处理却是将来不可避免的问题。“遇到这种情况,就需要租赁公司有相对稳定的若干家客户,只要资产是有效资产,总有办法使其再次进入服务或进行再营销。在当前租期内,就得想好下一期的租约,这也是以物避险带来的便利。”在残值处理方面,工银租赁已经有适应市场周期性波动,选择正确的市场窗口期处置船舶资产,获得超预期收益的成功案例。

“市场上看到租赁公司在收回资产,这不一定是坏事情,属于租赁公司主动应对市场变化的行为。租赁公司能否根据市场进行及时的调整,关键是租赁公司在处理资产的产权关系时是否顺利,能否能很快将资产重新安排。也就是说,在开展当前的租赁业务时,得考虑下一步该怎么做,这将考验租赁公司的市场应变能力。在项目出现风险时,银行一般会考虑债务重组,而租赁公司有物,可以以物避险。在产品结构上,越是能够贴近现金流的产生端,减少中间环节带来的不确定性,项目就越安全。很多情况下,越是贴近现金流的产生端(最终客户),对提供服务产品而非纯粹融资产品的需求就越高,这是市场对金融租赁公司提出的要求。”杨长昆总结道。

发挥跨行业资源整合功能

杨长昆认为:“中国租赁公司在国际资本市场上拼搏时,可以充分发挥跨行业资源整合的功能,协助中国企业进入某产业的上下游产业,构成全产业链——对于航运来说包括货物生产、货物物流、货物需求、船舶建造等。形成全产业链时,风险控制机制将会更加完善。”因此,租赁公司需要做的是将全产业链的资源整合起来,工银租赁在业务推进中,也在积极进行这一工作。

租赁与商业银行形成联动互补

截至9月底,工银租赁经营管理的总资产超过3000亿元,其中各类航运资产——船舶和海工平台合计300余艘、总价值折合650亿元(其中境外资产约占85%)。工银租赁船舶和海工资产包括散货船、集装箱船、油轮、化学品运输船、液化天然气运输船、液化石油气运输船、高端邮轮、汽车滚装船(船型 船厂 买卖)、风电场运营维护船、海上浮式生产装置、钻井平台(船型 船厂 买卖)、海工辅助船和多用途船等,未来还将积极拓展浮式液化和气化装置。由于资产类型的多样化,工银租赁考虑发展方向时,在国际资本市场上很难找到对标企业,发展道路需要自己摸索。

杨长昆表示:“工银租赁与工商银行集团内部协作,与工商银行其他业务形成协同效应,是工银租赁的发展方向之一。”结合工商银行境内外网络和综合金融服务能力,工银租赁可以为境内外航运业相关企业提供专业化、量身设计、灵活交易的租赁产品服务,满足客户多方面的发展需求。

工商银行已在新加坡设立亚太航运金融中心,未来也将依托工商银行在欧洲的各分支机构,进行航运与资本的融合。杨长昆表示:“我们强调自己是工商银行的租赁公司,工商银行的业务比较全面,我们把自己的业务融入集团业务,这样可以达到业务协同效果。适合做租赁项目就做租赁;适合做投资的项目就做投资;适合做什么产品就做什么产品。对于我们不太了解的一些国际客户,可以听取工商银行海外当地分支机构的意见。在资产的回购和营销方面,工商银行集团内可以互相带动,同时通过租赁业务,也可以带动海外分支机构业务的本地化发展,如结算、套期保值等。”

海工产业亟需整合全产业链资源

11月14日,工银租赁与著名浮式生产储卸油船(船型 船厂 买卖)(FPSO)运营商BWOffshore达成协议,将成为BWOffshore子公司BW CatcherLimited的权益合伙人。

BW Catcher Limited拥有1艘FPSO“BW Catcher”号,目前正由Premier Oil租赁,将在英国北海地区的Catcher油田运营。“BW Catcher”号长241米、宽50米、深27米,每天能够处理多达6万桶石油。Catcher油田距离亚伯丁东南部170千米,预计将在今年年底投产。

4月,BW Offshore与工银租赁签署合作协议,双方计划建立长期战略伙伴关系,合作发展以FPSO为重点的大型国际基础设施建设项目。“BW Catcher”号的股本投资为该合作协议的第一笔交易。BW CatcherLimited已经向工银租赁发行优先股,享有优先股权,总认购价格为2.75亿美元。

工银租赁依靠工商银行发挥跨行业资源整合的功能,中国其他租赁公司也可以发挥类似的功能。以油气全产业链为例,巴西是油气资源大国,中国作为能源进口国,与其具有广泛的合作机会。在油气上游环节,中国目前有不少参与海外油气开发的企业,如中石油、中海油等;在运输环节,中国有中远海运集团和招商局集团等航运企业;在下游建造环节,中国也有足够的建造能力,金融机构也有资金可以支持。杨长昆认为:“中国企业遍布整个油气产业链,整合中国在该产业链各方资源,与巴西企业进行合作是当务之急。”

据悉,巴西未来在深海油气开发方面对FPSO装置有巨大的需求。 FPSO属于海上生产的核心装置,也是海上平台造价最昂贵的装置,价值在几亿美元至十几亿美元不等。而且FPSO租约长且相对稳定,一般租期为10~20年。如果要争取把更多的FPSO建造订单引向中国,就需要金融机构的支持。在实际操作上,可以通过资本的力量与合作伙伴联合,尽量使其在中国船厂建造。

诚然,中国船厂在海工建造能力上还有待提高,目前基本上仅进行模块建造。虽然在某些模块建造上技术不输给新加坡企业,但是缺乏整体建造的经验,而工程最具挑战性的,就是工程整体管理、建造和设计能力。杨长昆分析道:“中国船厂之所以存在这一短板,主要原因在于中国企业处于油气产业下游端,上游项目只要稍有变动,下游制造业就会受到巨大影响。在整个建造期,下游船(船型 船厂 买卖)厂随时可能遇到付款不及时、延迟交付,甚至船东弃单无法交付的难题,处境极为被动。如果上游是中国油气企业,运输是中国航运企业,那么只要项目顺利进行,上游需求不变,下游船舶制造的经营基本也是平稳的。所以,中国企业应该力争往上游走,将需求、运营、建造整个链条完善起来。因为行业的调整是整体的,如果产业链完整,抗风险能力也会相对加强。”

进入国际资本市场

航运业发展少不了资金的支持,希腊和北欧航运的发展得益于资本市场,资本市场对于新技术的发展给予了大力支持。资金层次不同,风险偏好也不同,无论什么样的产品,最终都能得到相应的资本支持。希腊和北欧地区很多企业在具备一定的规模和发展前景后,即可寻求到欧美资本市场上市,获得后续发展资金,加快发展速度。

杨长昆表示:“租赁公司未来的发展方向不是无限度地扩张、无限度地持有资产。中国租赁公司也可通过资产证券化、专向发债等方式到国际资本市场上寻找更好的、更便宜的资金,用国际上的资金支持中国的制造业,让大家一起来持有该资产,风险共同承担。”

去年2月,工银租赁完成一笔船舶资产抵押债券融资,债券金额2亿美元,债券以项目船舶作为抵押,由韩国进出口银行信用作为担保。项目船舶是与英国Golar公司合作的2艘液化天然气船(船型 船厂 买卖),属于新一代高技术高附加值资产,韩国进出口银行为该项目融资提供全额担保。项目公司利用此担保,设计了“贷款+债券”形式的融资。该项目是国际资本市场此类结构债券的首单,为工银租赁拓展融资渠道起到了积极作用。在该项目中,工银租赁与市场投资者共同持有航运资产,分享项目收益,降低项目风险。

在海工船建造方面,韩国船厂目前已经打退堂鼓,而且新加坡金融机构支持海工船建造的力度并不大。此外,海工市场已经历过一波“退潮”,目前还能在市场生存的企业,都是经历市场洗涤、相对优质的客户,因此对于中国船厂和船东来说都是个绝好的机会。随着欧洲诸多银行收缩甚至退出航运资产,国际上很多大型企业愿意与中国金融机构合作,希望得到中国的资金。为此,目前中国租赁公司亟待解决的关键问题,是在产品结构、产融结合方式等方面,为航运和海工市场提供创新方案。

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