海上储油轮的技术要点与改建市场

自2014年底开始的低油价对于全球范围内原油消费的刺激让石油再次成为国际能源贸易市场的焦点。

进入2016年，全球范围内石油消费能力日趋饱和，陆上储油空间开始收紧，主要的石油消费国开始将目光转向海洋。伊朗在受制裁期间就曾使用其国内无法从事国际航行的油轮进行海上储油，而东南亚地区的新加坡与马来西亚近年来也开始大规模采用老龄VLCC在锚地抛锚作为海上浮式储油装置的方法进行商业储油。与新建陆上储油设施的模式相比，在海上存储原油的模式具有初始投资较低、建设周期较短、配置相对灵活、发生事故时对周边环境影响较小的优势。随着未来全球范围内低油价的持续，海上储油这一全新的设计理念将拥有广阔的市场前景。

处于搁置状态的现有老龄油轮是目前海上储油轮的主要来源之一。与其他类型的货船相比，油轮营运过程中特有的航线与装载工况特点决定了其船舶与船上设备在折旧率方面远高于其他类型船舶。

为确保老龄油轮营运过程中的安全，防止原油在运输过程中由于事故而发生泄漏污染海洋环境，国际船级社协会（IACS）以统一要求URZ10.4的形式规定10年船龄以上的油轮都需要根据ESP加强检验计划进行检验。根据URZ10.4规定的检验周期，10年以上油轮中间检验将按照特别检验的范围进行，且船底外部检查不允许采用水下检验的方式替代坞内检验。这相当于10年以上船龄的船舶每2.5年就需要进坞完成一次特检范围的检验。从理论上来看以ESP为代表的高频次、大范围的检验方法能够在最大限度上发现船体结构的早期缺陷，避免未来船舶营运过程中的事故。然而为确保检验期间船舶与检验人员的安全，油轮在进厂检验之前都需要进行一系列的清舱、惰化、除气和通风等程序；同时，油轮的结构特点决定了其压载舱与货舱内永久性结构检验通道（PMA）所无法到达的位置无法采用相对便利的液压高架车，而必须搭脚手架才能进行近观检验，这将直接导致10年船龄以上的油轮检验周期延长，检验成本上升，在航时间缩短，进而影响老龄油船的综合经济效益。

从国际原油运输的实践经验来看，船龄超过15年的原油轮在营运、维护与保养方面的成本将显著上升。船东通常更倾向于将这些油轮，特别是在风浪条件下稳定性较好的超大型老龄油轮作为海上浮式储油设施。以VLCC为代表的超大型油轮作为海上浮式储油设施的优势是显而易见的。原油运输船本身的设计即可载运原油，无需大范围改造即可作为海上浮式储油轮。同时，这些船龄较大的油轮作为固定锚地储油轮时相当于船舶搁置状态，船东不仅可以节约不少维持船舶航行所需要的额外开销，还能够从海上储油业务中获得额外的收益。与纯粹搁置的方案相比，油轮在作为海上储油设施期间除主机外，包括锅炉、发电机、货泵、压载泵、惰性气体发生器在内的主要设备都需要正常运转，船东无需承担这些设备搁置期间的额外成本。与此同时，这类船舶从搁置状态恢复到正常航行状态相对那些纯粹搁置的船舶而言也更加容易。

相关法规与技术标准的缺失，成为了海上储油模式推广过程中的最大障碍。与在远洋海域航行的油轮相比，海上储油轮通常会被布置在离岸不超过20海里，水深通常在50米以内的沿海锚地，海域环境状况相对较好，安全与防污染的风险较小，要求其适用在航油轮与海上浮式生产储油装置（FPSO）相对严格的安全与环保标准显然没有必要。然而与空载的纯粹搁置的油轮相比，固定锚地储油轮上长期储存着闪点低于60℃的危险货物，在实践中也经常需要进行海上船对船的原油过驳，过驳过程中一旦发生事故极易导致海洋污染。从这个角度来看，固定锚地海上储油轮在防火、防爆与原油过驳方面的安全与防污染标准至少应与在航油轮相当；而与风浪条件较好的码头和近岸终端相比，海上锚地风浪流条件相对更加恶劣的特点决定了海上储油轮在锚泊与海上系泊方面的技术标准要根据所在海域的实际风浪流状况重新核定，通常而言会略高于在航油轮。现有油轮的海上原油过驳系统与船上系泊设备可能需要进行适当的改造才能满足海上储油的实际需求。

中国船级社2017年3月发布的《固定锚地储油船（Oil FSV fixed at Anchorage）检验指南》为未来双壳油船从事海上储油业务提供了相应的技术依据。根据海上储油船特有的船对船过驳（STS）作业的特点，中国船级社在指南中参考了多个相关行业的技术标准对STS作业在过驳设备、系泊设备、安全设备、照明设备、通讯设备以及管理体系等多个方面进行了详细的规定，对原油轮在固定锚地从事海上原油储存具有重要的指导意义。