首页 > 新闻 > 船舶金融 > 正文

创新+资本:船舶融资双轮驱动

2017-01-09 17:12:57
来源:中国水运报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

创新+资本:船舶融资双轮驱动

日前有权威机构预测,“十三五”期间,每年以6000万载重吨的新造船量为标准,全球每年新造船市场融资的需求总额约为400亿美元。二手船方面,未来几年全球船队规模大概在18.5亿载重吨,总体资产价值约为8000亿美元,每年需要再融资的规模也非常可观。总体而言,船舶融资的市场空间仍然较大。

与此同时,2016年克拉克松(Clarksons)海运指数年内均值比过去26年的均值降低73%,主力船型指数全线下跌。在此背景下,目前年内全球新造船市场成交量仅约320艘、2300多万载重吨,创下20年以来的最低值;以载重吨计,成交量比过去20年的均值低77.6%。实体领域的大幅收缩必然对应金融市场投资的急速下跌。据克拉克松不完全统计,2016年全球新造船市场的合同金额仅260亿美元,依此测算,全球新造船融资市场规模最大仅为200亿美元,与以往相比有大幅下跌。

国际金融危机爆发近10年之际,面对大环境的起伏动荡,船舶融资行业内在格局调整是必然的。

欧洲银行信贷:收缩规模,提高门槛

航运市场陷入低迷周期、银行业监管政策升级,受此双重不利影响,致使欧洲银行开展船舶融资面临的压力和挑战不断加重,撤离并收缩船舶融资规模,提高客户、资产门槛,关注细分市场成为主旋律。

据统计,国际金融危机爆发前,欧洲主要船舶融资国家在航运融资领域的市场份额合计高达85%。2008年,全球航运资产规模位列前20的银行无一例外在欧洲,而2015年欧洲银行市场份额已跌至62%,并已有3家亚洲银行排名进入前10名。从绝对值来看,2015年年末欧洲银行船舶融资余额为2540亿美元,比2010年下跌47%。

航运市场低迷对银行的打击无须赘述。在监管政策方面,2008年国际金融危机后,欧美银行体系的高风险特性、脆弱性逐步暴露,《巴塞尔协议Ⅲ》《德国银行法》(修订)(KWG)等对银行业提出了更加苛刻的资本充足率、流动性覆盖比率等要求,加之航运业不良资产率不断攀升,导致德国北方银行(HSH Nordbank)、德意志银行(Deutsche Bank)、苏格兰皇家银行(RBS)、法国兴业银行(Societe Generale)等船舶资产排名靠前的银行陆续收缩或整体出售航运贷款。

2008年-2010年,银行收缩船舶信贷的趋势尤为明显,此后至2015年银行业经过调整后,欧洲银行的TierⅠ资本充足率超过了14%,亚洲和美国银行的TierⅠ资本充足率也超过了11%,部分银行对船舶融资的投放力度开始逐步回升,但总体融资规模处于谨慎收缩状态。同时,传统信贷对船舶融资的门槛也在不断提高。由于航运市场长期不景气,银行船舶融资的条件渐趋于苛刻、审慎。

从趋势来看,银行信贷在船舶融资领域市场份额第一的地位不会改变,这是金融市场的基本规律所决定的。其中以下趋势值得关注:在航运业短期内缺乏大幅回暖预期的背景下,处理“存量”不良航运资产将是欧洲银行中短期内的主要任务;开展“增量”业务方面,融资条件将更加苛刻,而且将重点关注细分市场,对客户的选择标准将越来越高,主要针对资信情况较好的大型航运公司开展业务;近年来新进入船舶融资领域的银行由于没有历史“包袱”,例如,荷兰商业银行(ING)、意大利联合信贷银行(Unicredit)、荷兰银行(ABN Amro)等,开展增量业务的规模将超过目前航运资产排名靠前的银行,这也意味着全球银行业航运资产规模排名将面临重新洗牌。

扫一扫