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【深度】航运融资:冰火两重天

2017-08-01 08:11:45
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

欧美老牌融资机构“冷”下去

日前,希腊船舶融资研究机构Petrofin Research数据显示,截至去年年底,全球从事航运贷款业务的排名前40家银行的航运融资为3553亿美元(2015年为3657亿美元),同比下降10.26%,为十年来最低水平,仅相当于2007年的水平。

Petrofin Research指出,在世界前5大船舶融资银行中,有3家是亚洲银行。挪威银行(DNB)去年为航运领域提供融资210亿美元,为最大航运融资机构;中国银行预计融资总额为200亿美元,排名第2位;中国进出口银行预计为185亿美元,排名第3位;中国国家开发银行预计为120亿美元,排名第12位;中国工商银行(不含融资租赁)预计为80亿美元,排名第19位。

Petrofin Research认为,因船舶销售、坏账冲抵、贷款出售和还款的正常减少等现象的出现,银行的贷款在逐步“瘦身”。

历年新低

对欧美老牌航运融资机构的“瘦身”,在“第二届资本链接国际航运论坛(中国)”上,主要的国际性航运融资机构介绍了各自的情况。

德意志银行董事总经理Peter Illingworth表示,目前航运融资市场出现巨大波动,欧美曾是航运融资市场主流,拥有专业金融机构、KG市场等,现在中国市场增长强劲。目前二级市场虽有所活动,但银行出售资产得不到很好溢价。

北德意志银行航运金融部董事总经理Oliver Faak表示,目前航运融资市场呈现三种趋势:一是融资数量同比减半;二是众多投机者不再出现;三是海港建设投资较多。所以总体而言,航运融资市场处于低谷,今年表现或不及去年。

花旗银行航运与海工金融部董事总经理Christopher Conway表示,一季度该银行对航运业的投融资额创过去12年来的新低。

荷兰银行亚太区航运部董事总经理Perry van Echtelt介绍,过去6个月放款快速降低,客户关注再融资,私募、二级市场也有一些活动。

多重原因

至于原因,这些欧美老牌航运融资机构有话要说。

原因一:航运市场不复从前

德国少有的还在从事航运融资的德国交通信贷银行(DVB)高级副总裁Toon Ben Ang表示,目前航运业处于周期性发展低谷,2008年的海运贸易量同比增长5.5%,而今年一季度仅为2.9%;运费波动率则从此前的6%、11%,上升到如今的13%。Toon Ben Ang指出,如今海运增长率/GDP的倍数也发生了变化,2000—2008年为2.0倍,而2010—2017年仅为1.2倍。

花旗银行航运与海工金融部董事总经理Christopher Conway介绍,一季度该银行对航运业的投融资额创过去12年来的新低。原因为:一是船舶资源巨大不平衡,银行需要花很长时间去做尽职调查,因此对航运融资提高限制,调低信用评级;二是目前市场尚面临来自海工、干散货船运输市场的压力,及来自政府监管的压力。总的来说,花旗银行不会对某个项目进行大量融资。

专业航运机构人士一致认为,如今的航运市场已不复当年。在勇利航业集团主席ChihChien Hsu看来,2003—2008年的航运业增长只有一个原因,那就是中国的经济增长,至于将来航运业是否还能增长,Chih Chien Hsu并不确定,但是航运业不会再有2003—2008年那样的增长。基于这样的判断,勇利航业集团正在不断收缩航运业务。至于会否抛弃祖业,勇利航业集团正在纠结,或许会与东方海外一样。

当然,DVB也预期今年集运市场会好转:航运运费上升,租赁市场增长,新的三大联盟将实现盈利。

原因二:面临监管压力

至于欧美老牌航运融资机构面临的监管压力多年来不曾有改善的状况,对此,《航运交易公报》记者此前就曾梳理过这些监管压力。

2008年全球金融危机爆发后,《巴塞尔协议》禁止银行在远期运费协议市场中进行交易,直接导致银行资本在航运市场急剧收缩。

2014年3月,欧洲央行开始大刀阔斧的银行压力测试,即从当时起到2014年8月底对128家银行的数万亿欧元资产进行详尽审查,促使银行剔除不良贷款、更新抵押品的估值及调整资本。如果某家银行在资产质量审查中表现不合格,该银行将会被资本重组或者被迫倒闭。欧洲央行从2014年11月4日起接手对欧元区银行的监管,其认为,德国银行业针对船舶贷款采用的估值模式过于乐观,应予以最高可达12%的减值。

对欧洲央行的压力测试,投资航运业的欧洲银行感到压力巨大,特别是德国北方银行、德国复兴银行、北德意志银行和DNB等银行,其资产负债表显示航运业贷款共计超过1000亿欧元,其中不良贷款占20%。

原因三:资金成本东廉西贵

种种原因最终导致中国能够提供的航运融资的成本目前低于欧美老牌航运融资机构。

在“第二届资本链接国际航运论坛(中国)”上,来自全球的航运融资机构解答了中国与欧美老牌航运融资机构之间势如冰火的原因。据纽约上市公司Tsakos Energy Navigation(TEN)战略和事业发展部总监HarrysKosmatos表示,美国现在债券融资的成本已经高达8%~9%,而中国现在的企业债成本约在5.5%~6.5%。“三十年河东,三十年河西”,中国的资金成本由之前的相对昂贵变成现在的相对便宜,或导致中国航运融资产品相对欧美老牌航运融资机构更具吸引力。

德鲁里咨询公司董事总经理Arjun Batra强调,此种利率上涨趋势不可逆转,且投资回报率越来越波动。

当然,这些欧美老牌融资机构也知晓中国市场的吸引力。DVB是德国少有的从事航运融资的机构,在中国的资产总额达到10亿美元,Toon Ben Ang表示对中国的投资还会增加。荷兰银行也称赞中国的融资环境日渐开放。北德意志银行表示与中国合作超过10年,拥有长期的欧美船舶租赁业务经验。

瑞克麦斯海运信托退市警示

欧美老牌航运融资机构对航运融资兴趣寥寥其实真的无可厚非,瑞克麦斯海运信托近来的遭遇已是人尽皆知。

7月25日,瑞克麦斯海运信托的受托经理公司Rickmers Trust Management已获得新加坡证券交易所批准,瑞克麦斯海运信托将从新加坡交易所退市,作为其结束信托的一部分。

瑞克麦斯海运信托是拥有180多年历史的德国航运世家——瑞克麦斯集团的子公司,拥有并经营16艘3450~5060TEU型船(总运力为66410TEU),此前主要以长期固定费率向主要班轮公司——达飞轮船、韩进海运、马士基航运、商船三井、日本邮船、西马泰克等出租船舶。

2015年,瑞克麦斯海运信托的船舶出租率达到99.2%。2015年三季度开始租船市场低迷,直接影响了瑞克麦斯海运信托的业务,部分船舶更新其租赁费率至现货市场水平。因现货市场费率低于历史平均水平,信托管理人将这些船舶进行短租,以便在市场最终好转时能够获益;信托管理人将5艘闲置的船舶退役,以期减少经营和管理费用。去年三季度,瑞克麦斯海运信托的船队使用率降至85.3%,资产减值6910万美元。截至去年9月底,瑞克麦斯海运信托有5艘船舶退役;6艘船舶以现货市场租金出租;5艘船舶拥有长期租赁合同。值得一提的是,曾经的大客户——韩进海运和日本邮船均退出了承租人队伍。

可见,无论航运融资如何更新换代,能够支撑它的仍然是实际的航运业务,一旦航运市场走入低迷,航运融资将“毛将焉附”?

 虽说资本具有天然的流动性,然而就中国而言,却有着两大融资租赁中心:上海的融资租赁企业数量和资产总额最多和最高;天津囊括80%的船舶资产和100%的海工资产……

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