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北极航线价值比不上欧亚间铁路运输?

2017-06-06 07:55:22
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

最近,日本作者撰文称北极航线价值还比不上欧亚间铁路运输,并在网络广泛传播,使北极航线再次引起公众的关注。

1500年,葡萄牙人考特雷尔兄弟试图打通欧洲至亚洲的北极航线;1594年,荷兰人巴伦支开始他的第三次北极航行;1610年,英国人哈德逊驾驶帆船从英国直达加拿大东北部; 1725年,丹麦人白令探索亚洲的尽头; 1845年,英国人富兰克林率领新式蒸汽机船北上…… 每一次都损失惨重。今天的人们能在地图上读到这些伟大探险家的名字——巴伦支海、哈德逊湾、白令海峡……

1878年,瑞典海军上尉路易斯·潘郎德尔打通了北极东北航线(大西洋经俄罗斯沿海诸岛,穿白令海峡到达太平洋的航线); 1906年,挪威探险家罗德尔·阿蒙森(首位抵达南极点的探险家)打通了西北航线(大西洋经加拿大北部诸岛,绕过阿拉斯加穿白令海峡抵达太平洋的航线……近年来,随着全球气候变暖,北冰洋的冰山加速消融;北冰洋沿岸和相关国家对北冰洋及北极圈资源开发兴趣逐年上升;因地缘政治因素,各国特别是远东、北欧和北冰洋沿岸国家热衷于北极航线的商业开发。

当人们对比远东至欧洲的北极航线(东北航线)与远东西行航线(经马六甲、苏伊士运河到欧洲)优劣时,基本以东北亚北方港口为起点,以欧洲北部港口为终点。如此,西行航线2.1万公里,北极东北航线1.4万公里,两者相差6000公里以上。距离缩短使航行天数减少、动力付出降低,从而提高商船运转率,降低运输成本,同时还可以避免马六甲、印度洋等海盗或危机频发的海域存在的各种风险。

但是,进一步研究全球贸易的走向,不难发现,全球商品贸易最集中的港口在中国华东华南,长三角年集装箱运输量合计5700万TEU、珠三角诸港合计6200万TEU。中国华南诸港至欧洲主要港口(鹿特丹、安特卫普),经由苏伊士运河的西行航线约1.8万公里,北极东北航线约1.6万公里,二者非常接近。中国华东诸港至上述港口西行距离约2万公里,北行约1.5万公里,距离差距还是较大,而耗时相差没有想象的大。

如果,再同时合并考虑四个方面因素:一是贸易迁徙的趋势表明,亚洲国际贸易的重心正在逐步南移,东南亚、南亚成为新兴的进出口贸易聚集区;二是西行航线串联了几乎全球最重要商品生产和最多人口地区,集货能力绝对强过荒凉的北极圈,超大型船舶可以通过经停,实现尽可能的满载以保持成本效益;三是非洲和南美成为航运贸易的热点地区,两个方向到上述地区的距离优劣势可以立判;四是北极航线自然条件上存在着不利因素,如通航时间不稳定,航道状况不利于超大型船舶航行,天气系统多变等。那么,可以初步得出这样的结论:北极航线不可能成为主流的贸易航线,对现有的航线不会造成任何影响。因此,该航线在可预见的未来仍将是一条辅助航线或区域性航线。在这个议题上更多的可能要从国家利益角度做策略性投入,作为战略迂回的一种设伏。

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