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压载水管理系统,装还是不装?

2017-07-18 08:36:33
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

《航运交易公报》2016年第38期《策划报道》中《压载水(产品库 求购 供应)汹涌而来》一文,对将在彼时一年后生效的《压载水管理公约》给船舶管理和船配市场带来的影响和机遇予以了探讨。时隔十个月,新变化和新问题不断涌现。

压载水管理公约的“五问五答”

回过头看,《航运交易公报》2016年第38期《策划报道》中《压载水汹涌而来》一文中的某些观点存在时效性问题甚至谬误,本文将通过问答的形式弥补彼文在时效性上的不足并更正一些目前来看是错误的观点。同时,应该看到,此前国际海事组织海洋环境保护委员会(MEPC)71次会议为《压载水管理公约》的具体执行方案带来了很大变化——《MEPC69方案》与《MEPC70替代方案》的“折中方案”浮上水面。具体地来说:2017年9月8日及以后建造的新造船应于交付日起符合D-2标准(《船舶压载水处理的生物和卫生标准》,该要求对应于《MEPC69方案》);对于9月8日前交付的现有船,允许其在2019年9月8日或以后的首次《国际防止油污证书》(《IOPP证书》,五年一次的特检时换取)换证时符合D-2标准(该要求对应于《MEPC70替代方案》),实际上是为现有船创造了缓冲期。

之前所谓的“折中方案”正是用时间轴将新造船和现有船进行了区分:对于新造船的船东而言,D-2标准将是绕不过的一道槛;对于现有船的船东而言,“折中方案”的实施将带来更长时间的缓冲期。从压载水管理系统(BWMS)制造商角度来看,潜在市场的井喷将延后更长的时间,制造商面临在新造船市场肉搏的尴尬局面——那些生存境遇本就稍显窘迫、以BWMS为单一拳头产品的制造商在未来几年面临的可能是更加险恶的市场环境。

问题一:《压载水管理公约》会否按时生效?

答:这个问题是毋庸置疑的,《压载水管理公约》将于9月8日按时生效。目前纷纷扰扰的中心仅仅是围绕《压载水管理公约B-3修正案》关于该公约最终实施时间表的细节讨论和确定。不过正是因为以时间轴来划分不同标准的适用对象,使得现有船获得了更长的缓冲期——其对BWMS市场的影响不言而喻。

问题二: 所谓的“D-1标准”与“D-2标准”在根本上有何区别?

答: D-1标准即《船舶压载水更换标准》,D-2标准即《船舶压载水处理的生物和卫生标准》。前者应该被看作是一种过渡性的、以压载水置换为主要目的的水管理措施,而只有达到后者的标准(即压载水被处理并达到D-2标准)后,才能完全实现压载水的理化管理目标。要实现该目标,船舶必须安装BWMS,所以从根本上说,两种标准在船用设备层面的区别主要体现在是否需要BWMS对压载水进行处理。2017年9月8日之后交付的船舶,亦即前文中所定义的“新造船”,必须满足D-2标准,故必然成为各BWMS制造商的主要争夺对象。

问题三:搞清楚了标准问题,那么此番“折中方案”被通过,会产生怎样的具体影响?

答:首要问题是要区分所谓的“新造船”和“现有船”,并着重探讨“现有船”受到的影响。现有船下次的特检时间点显得尤为重要。如果特检的时间点落在2019年9月8日之前的,则判别为无需满足D-2标准;反之,则需要满足D-2标准。举一个极端的例子,一艘在2014年9月8日完成特检(五年一次)的现有船,那么下一次特检在2019年9月8日,正好“踩雷”,需要满足D-2标准;另一个极端例子是一艘在2014年9月7日完成特检的现有船,它的下一次特检时间点为2019年9月7日,那么在“再下一个五年”亦即2024年9月7日之前,该船成功“避险”,无需满足D-2标准,换句话说也就暂时没必要安装BWMS(见表1)。

问题四:BWMS有哪些主流的处理方法?哪种处理方法的综合效益最好?

答: 必须指出的是,没有一种处理方法完美契合于全船型、全吨位(见图)。粗略地讲,紫外法适用于小型船舶,而电解法则适用于较大型船舶,但具体还需因船而异(亦有紫外法运用于VLCC上的实例)。就电解法来说,记者一直有一个刻板印象,认为它会较容易腐蚀压载舱,同时排载时压载水所裹挟的包括次氯酸在内的溶液会对海洋造成二次污染。瓦锡兰(船机库 位置)BWMS销售总监克雷格·帕特里克向《航运交易公报》记者表示:“通过对处理过的压载水Ph值的监测(产品库 求购 供应),可以在相当程度上做到加药的定量,从而做到基本中和包括次氯酸在内的副产品。退一步说,只要在合理范围内进行排载,相关无机物其实也是海水中原本就存有的物质。”当然,帕特里克的此番说法也得到了行业内许多次长期腐蚀实验的佐证。

压载水管理系统,装还是不装?

问题五:目前通过USCG认证的BWMS有哪些?船东是否应优先考虑安装通过认证的BWMS?

答:目前通过美国海岸警卫队(USCG)认证的BWMS制造商包括Optimarin、阿法拉伐、OceanSaver和青岛双瑞(见表2)。其实目前从技术层面来看,BWMS制造商通过较国际海事组织认证更为严格的USCG认证的难度都不大,相当多的小型制造商会受制于USCG认证超过2000万元的认证费用(前期需要约800万元启动认证)。对于船东而言,选择安装以获得USCG认证的BWMS长期看是有益处的(经营美线的则必须获得),然而,由于目前获得认证的制造商有限,故价格也一定会水涨船高。但话说回来,那些尚未获得该认证的制造商虽然其BWMS的价格相对低廉,但由于激烈的市场竞争态势,相关制造商肯定要尽力获得USCG认证,而对船东来说,也肯定不希望自家装的BWMS是个“半吊子”。

压载水管理系统,装还是不装?

对于广大BWMS制造商尤其是规模较小的制造商而言,《压载水管理公约》的修正意味着潜在市场的井喷期将会推迟到来,但绝不意味着末日来临。新造船市场的确不大,但《航运交易公报》记者还是看到了生意人在其中各显神通的热闹景象。

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