首页 > 新闻 > 船舷内外 > 正文

硫限制助力保税船供油业

2017-09-17 08:24:00
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

近年来,中国陆上油品标准不断升级。国五标准刚落地推行不久,北京、上海先行先试国六标准;山东、河北各港口逐步禁止柴油车运送煤炭;随着《巴黎协定》规定的节能减排任务的生效,包括德国、法国、荷兰、挪威等国在内的国家和地区开始出台相应的燃油车禁止销售政策。

所有的一切都凸显着国际社会为推进减排所做的努力。但是相对于陆上排放限制的严苛,船舶排放一直以来由于船舶的高度流动性、不同水域管辖国经济社会发展高度差异性及全球低硫燃油资源紧缺性在管制上一直较为滞后。

去年10月,国际海事组织(IMO)在海上环境保护委员会MEPC70作出“自2020年实施0.5%的全球海域硫限制,而不是推迟五年至2025年”的重大决定。在今年7月9日的MEPC71会议上,关于全球海域2020年1月1日开始实行0.5%硫排放限制的规定再次得到IMO确认。

船燃油硫含量控制进程

船舶燃料油污染不容小觑

IMO资料显示,船舶年排放SOX达634万吨,约占世界排放总量的4%。2009年美国国家海洋和大气管理局的研究报告表明,海上船舶燃油已经成为大气污染的重要来源,每年全球海上船舶排放的颗粒污染物总量相当于全球汽车所排放颗粒污染物的50%,全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶,船舶燃油污染已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染来源。

欧洲绿色环保阵营“运输与环保/Transport &Environment”数据显示,航运业所造成的空气污染光在欧洲每年就导致5万例非正常死亡,并由此造成高达5800万欧元的社会成本。

船舶燃油硫含量控制进程

海洋环境保护委员会早在1988年就正式开展防止船舶造成大气污染议题的研讨及审议工作,1997年对《国际防止船舶造成污染公约》(《MARPOL 73/78公约》)议定书进行修订,通过了附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》,并于2005年5月19日正式生效。

为进一步加快保护海洋环境,2006年起,IMO《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL)附则六“防止船舶造成空气污染”对船舶的硫氧化物排放设立了总体的限制。

国际上强制设立排放控制区(ECA)的形式主要有两种:一是通过IMO审核批准设立ECA;二是地区组织、国家或者地方政府制定并强制实施区域船舶排放控制政策。

凡是加入《国际海洋法公约》,按照公约规定不能对领海采取单边立法行为,但设立ECA 需要由缔约国提出建议,经由IMO评估通过,流程繁复且各项评价相对严苛。在国际社会多年努力下,目前全球硫排放ECA历史及未来进程可用下图进行阐述。

硫限制助力保税船供油业

硫限制对船用油上下游行业的影响  

全球船舶燃料油消费规模呈现逐年增长,成为燃料油消费领域的第一大油品。历年统计数据显示,全球燃料油市场年需求规模4.3亿吨,占油品需求总量的9.1%;船舶燃料油年需求量2亿吨,占燃料油需求总量的46.5%;公用(电力)设施燃料油年需求为0.8亿吨,呈减少趋势;用于炼厂原料、其他工业的燃料油需求为1.5亿吨,呈减少趋势。

船舶燃料在全球燃料油行业中占据举足轻重地位,而硫限制的规定将直接影响航运经济,在ECA以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油,航运企业的燃油成本无疑将上升。

根据相关预测,燃油成本保持在当前的低水平下,2020年强制性要求改用低硫燃油意味着燃油成本将回升。到2020年,如果一些机构预测,油价上涨接近70美元/桶,预计低硫燃油与残渣燃料油之间的价格差异将扩至400美元/吨。

根据经济合作与发展组织下辖国际运输论坛估算,国际航运业在2020年的消费量将达到390万桶/日。其中,30%为残渣燃油(重质燃油);70%为馏分燃油(轻质燃油)。这意味着与今天相比,在2020年需求侧将消失200万桶/日的残渣燃油(重质燃油)消费量,增加200万桶/日的馏分燃油(轻质燃油)。

IMO全球船舶2020硫排放0.5%上限政策将对炼厂、船东及船燃供应商将产生全方位影响。

对炼厂影响及其应对

2020年硫排放大限将对全球炼油行业影响深远,依靠初级装置大量产出燃料油的落后炼厂利润将难以为继,反之拥有深度炼化装置的先进炼厂将受益。

英国石油工业协会认为0.5%硫排放大限将对炼厂结构和运营产生深刻影响,并认为以下四大应对措施尽管各有优缺点但是炼厂必须考虑。

第一,升级装置如新建裂解装置、减粘装置及焦化装置以深度炼化燃料油提高柴油产出比。由于炼厂现在多为跨国公司所有因此这些跨国公司只会在回报较高的炼厂投资。

第二,选用低硫原油并降低残渣燃料油产出。消极面是低硫原油在市场走俏并与高硫品种形成较高品种价差,挤压炼厂利润。

第三,停止产出残渣燃料油,这对投资要求巨大。

第四,对残渣燃料油进行脱硫处理或与低硫柴油混调,这也同样对投资要求巨大。根据国际能源署去年2月石油市场中期展望数据,这些装置将比升级装置耗资更大且当前燃料油脱硫装置需求极小,全球仅为不到10万桶/日。

现实的问题是,全球大多数炼厂均无法生产达到标准要求的燃料油,需要改造原有的炼油加工工艺,需要大量的技术改造资金投入,也需要大幅提高燃油供应价格,而即便两个条件均具备,能否调动炼厂的积极性也具有非常大的不确定性。炼厂更愿意加工汽煤柴等油品,并全力提高出率,不愿意生产低附加值的燃料油。

当前,亚洲国家采购的原油主要是来自中东的高硫原油,而非西非、北美的低硫原油,加工生产低硫燃油的代价更大,经济性上非常不划算。虽然有市场需求,但大多数石油企业的炼厂受限于固有工艺以及原油进口渠道无法产生足够的热情生产船用低硫燃油,未来船用燃油供应渠道将面临非常大的不确定性。

对船东影响及其应对

运价已经持续低迷了数年,而大量投入运营的新造船舶为了降低燃油能耗,均是使用燃烧硫含量较高的重质燃料油,如500CST和700CST,发动机(产品库 求购 供应)大多也是据此品质设计的。一旦油品质量发生变化,船舶发动机的参数均要进行调整,包括船用锅炉(产品库 求购 供应)燃烧器和船用柴油机(产品库 求购 供应)供油系统、燃烧装置、燃油转换装置、监控(产品库 求购 供应)系统,此外还需增加低硫燃油舱室及调整管路。

许多船东期待国家有关部门出台低硫油使用补贴机制或行政规费减免政策,加大和落实ECA政策支持。船东也要在是否使用低硫燃油、LNG或是选择安装废气清洁系统(洗涤器)等方面做出选择,以达到平衡预算成本的目标。无论船东最后如何选择都将决定着船供油行业未来发展的方向。为了更直观显示船东的决定对行业影响,用下表进行阐述。

硫限制助力保税船供油业

对船燃供应商影响及其应对

船燃供应商需要向船东提供符合要求的低硫燃油资源以满足法规要求,需要协调上游供应商改变原有的燃油供应品质。但由于低硫燃油的资源具有较大的不确定性,船燃供应商短时间内需要采购大量船用柴油作为替代品种以满足限排法规要求。船供油企业资金需求也会大幅度增长,中小船燃供应商的融资能力将受到严峻考验。

船燃供应商需要增加投入对现有的仓储、驳船设施和管线进行改造,确保低硫燃油资源各项质量检验指标的稳定。并尽量做到专库专用和管线专用,这势必带来资产投入的增加和库容周转率压力的增加。由于船东会在使用低硫燃油、LNG或是加装废气清洁过滤系统之间进行选择,船燃供应商不仅要保有原有的资源供应渠道,也需要适应船东需求,一旦船东大量选择LNG作为动力燃料,船供油行业将变身为一个全新的行业。

短期来看,在全球现有的燃油资源困境下,获得符合IMO标号要求的低硫燃油资源几乎无法满足船东的需求。IMO限排政策在2020年执行前三年内预计船东仍以转换油品标号的方式进行燃油加注,在低硫燃油与高硫燃油之间进行切换。到达海岸线时使用低硫燃油,在公海航行时使用更为便宜的高硫燃油,预计船用柴油的需求会出现快速增长。

IMO限排政策在2020年执行后,在低硫资源无法满足的前提下,预计船东将大规模使用船用柴油满足排放要求,转移价格上涨的成本。同时出于成本降低的诉求,船用柴油和调和的低硫燃料油会成为消费的主流,重质燃料油的需求受到极大抑制。同样,不确定性因素也依然存在,如果油价出现大幅上涨,也会驱使部分船东选择使用尾气清洁过滤装置或者LNG燃料予以大幅降低成本。

综上,国际船供油市场将在2020年以后全面步入低硫燃油、废气清洁系统、LNG动力等多元化船舶动力解决方案并存的时代。受制于航运景气指数、国际油价走势及低硫供应能力、LNG动力技术成熟性经济性等多元因素,不同的船东会在主动应对与被动选择之间进行战略考量。

短期看来,当前全球经济低迷大背景下船东会倾向于被动等待,因此最低固定投入成本的低硫燃油使用会占据主导,其次是废气清洁系统,再次是LNG动力。

当前炼油正在加入钢铁、煤炭和铝的行列,成为中国又一个产能过剩的行业,而这其中馏分型燃油(即柴油)过剩趋势不断加剧。IMO全球船舶2020年硫排放0.5%上限政策将刺激船用低硫馏分型燃油出现消费量剧增现象,这将在根本上改变目前中国保税船供油资源完全依赖进口的现状,使得中国保税船供油资源在价格上获得与新加坡同样的优势甚至更大的优势,从而赋予中国保税船供油行业弯道超车全球第一船加油中心——新加坡的极佳机会。

扫一扫
    关闭