首页 > 新闻 > 船舷内外 > 正文

我国船舶岸电应用将驶入“快车道”

2017-11-07 18:41:00
来源:中国船舶报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

我国船舶岸电应用将驶入“快车道”

“截至2018年年底前,我国将实现公共水上服务区岸电全覆盖,并建成一体化港口岸电运营服务系统平台,实现岸电设施互联互通。届时,长江沿线、东部沿海,也将全面启动港口岸电工程建设,最终打造‘两纵一横’水上绿色运输线。”日前,国家交通运输部、国家能源局、国家电网公司三方签署战略合作协议,就共同推进靠港船舶使用岸电,进一步减少船舶污染排放建立战略合作关系。

近年来,随着《中华人民共和国海洋环境保护法》的修订实施、我国首次设立船舶排放控制区、国家颁布的一系列环保法律法规生效,业界越来越关注港口及内河区域船舶带来的排放污染和噪音污染问题。而靠港船舶使用岸电,既是降低船舶污染的有效措施,也成为各地减少港口污染排放的主要途径,正越来越受到世界各国推崇。

内河岸电“遍地开花”

水上服务区船用岸电的引入,不仅解决了内河船舶靠岸用电难、用电贵的问题,大幅节省船民的用电成本和柴油发电机(产品库 求购 供应)的维护成本,而且能减少船舶靠泊期间的空气污染,降低噪音污染。因此,在我国内河水网地区,船舶岸电建设正在“疯狂”地开展中。

据了解,江苏省启动船舶排放控制区工作1年多来,全省内河港口已经建成13套高压、300多套低压岸电系统。今年9月8日,江苏省17个内河航道水上服务区岸电互联互通工程全部建成投入运营,标志着该省在全国率先实现内河岸电系统互联互通。自那以后,船舶在江苏省境内任意一个内河航道水上服务区都能使用岸电了。江苏省交通运输厅航道局相关负责人表示,未来,江苏省每年使用岸电量448万千瓦时,可减少靠港船用柴油2243吨,减排二氧化碳7821吨。

江苏省并非唯一看到船舶岸电应用益处、着手布局船舶岸电设施的省份。截至今年8月,浙江省共建成岸电供电设施428套,其中,沿海153套(含高压岸电10套)、内河275套。截至今年上半年,湖北省改造港口岸电泊位298个,其中,武汉新港4个泊位均可使用岸电。此外,在市、区两级岸电建设财政补贴政策的大力推动下,深圳港可提供岸电服务的泊位已达17个;在建6个泊位,年底前均可投入使用。届时,深圳市四大主要集装箱码头将全部可提供岸电服务,所有新建码头尤其是邮轮码头也可提供岸电服务。

“十二五”期间,我国港口岸电技术实现了较大发(船机库 位置)展。据介绍,我国岸电容量从1.5兆伏安逐步扩展到5兆伏安,最大可达16兆伏安;在电制方面,除拥有常规的400伏、6千伏和6.6千伏岸电,还增加了11千伏高压岸电,可为国内外各型船舶提供岸电。目前,我国不仅掌握了单台岸电技术,试点建设了多台并列组合岸电设施,还持续推进高压变频不间断供电技术研发工作,获得了一批专利并编写修订了相关国家标准,可谓成果丰硕。

高压岸电“荆棘丛生”

当内河水网岸电推广如火如荼之时,港口高压岸电推广工作却遭遇了岸电设施“建的不少、用的不多”的尴尬。长期以来,推广岸电技术的难点在于“高压变频、同期并网”。目前,国内厂家生产的产品绝大多数是低压岸电设备,类似于低压交流充电桩,没有并网装置,技术含量较低,无法做到不间断供电。而采用高压变频技术的成本远远高于低压岸电,技术难度也较大。选择成本较低的低压岸电,还是选择技术含量较高的高压变频?成为困扰许多企业的一大难题。

江苏省交通运输厅相关负责人指出,高压岸电系统涉及船舶改造和技术标准统一等问题,推广难度大。目前,大型船舶高压电气设备难以与码头前沿岸电系统相匹配,经过技术改造具备岸电受电系统的船舶又极少,特别是国际运输船舶岸电系统推广需要统一相关国际标准,经过相应的变频变压改造后才能接入岸电系统。因此,只有港口和船公司同步改造建设,保证港口岸电与各类船舶用电要求相匹配,才能提高现有岸电设施的利用率。

中国海事局相关负责人则认为,供售电和收益机制尚未完全建立、码头和船舶岸电设施建设成本居高不下,港船联动困难也是制约岸电应用普及的主要因素。他举例说,目前,长三角(两省一市)区域现有可用的13套高压岸电装置大部分处于试验阶段,但由于供售电机制不完善、供电价格过高等原因,导致其难以正常运营。为此,长三角水域船舶排放控制区推进工作小组拟尝试将长三角(两省一市)区域原先低硫油补贴的专项节能减排资金用于对船舶高压岸电使用的补偿,从而推进高压岸电工程建设。

推广工作任重道远

尽管船舶岸电应用的绿色效益初显,内河水网岸电推广较为顺利,我国港口船舶岸电产业也处在产业梯队换挡升级的关键时期,但业界对于供电质量褒贬不一,加之对使用岸电并未有强制使用要求,因此,船舶岸电推广应用仍处于“黎明前的黑暗期”,岸电推广工作任重而道远。

业内相关人士分析认为,相关联企业岸电改造、建设积极性不高是推广工作遇阻的首要因素。船舶受电系统改装、港口岸电设施建设主体分别为船公司和码头企业。岸电系统相关收费标准尚未统一,岸电建设前期投入费用较高、回报周期较长,致使相关企业望而生畏。

除此之外,我国港口岸电推广应用还面临不少技术难题。船舶对岸电系统的安全要求较高,受电系统本身的稳定性以及安全性还需在使用中得到不断检验。尽管现有的岸电系统已经过一段时间的实践检验,但由于相关技术还不够成熟,部分船公司对于岸电受电系统和辅机(产品库 求购 供应)发电系统在切换过程中将会对船舶供电系统带来伤害,威胁船舶的系统安全稳定性,影响船舶的正常运行的担心无法彻底消除。

为提高船舶岸电使用率,部分城市使出了“十八般武艺”。目前,深圳市正修订绿色港口补贴方案,加大岸电建设和使用补贴力度,同时加强宣传,力争远洋船舶(位置 评论 新闻)使用岸电率达5%。截至今年9月,深圳港已累计发放超过4000万元的岸电和低硫油补贴资金。

业内相关人士表示,完善配套政策体系,建立规范有序的运营监管机制,健全应用标准体系,提升技术自主创新能力,创新商务运营模式,才是推动船舶岸电与海运、绿色港口建设深度融合、协同发展的关键。该业内人士呼吁,推广船舶岸电应用要进一步完善岸电供售电机制,电价和电力增容等相关配套管理制度,共同出台相关鼓励政策;设立岸电使用示范区,探索“岸电使用成本分摊机制”,理顺岸电收费机制,提高岸电使用率。相关省市还可通过试点示范引领,形成可复制、易推广的港口岸电建设模式。  

扫一扫
    关闭