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【深度】中国将成为世界修船中心

2017-04-18 07:42:36
来源:航运交易公报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

市场竞争面临双重挑战

中国修船业总体上具有工期较短、质量优良和价格低廉三大优势。目前,在规模以上修船厂数量超200家的基础上,承接了全球70%的修船工程量。但同时需要指出的是,2015年全球修船市场实现价值约250亿美元,中国仅占25%,中国修船业仍面临较大竞争。

中远海运重工研究报告指出,当前世界修船市场的竞争出现在高端市场和中低端市场两个领域,中国修船市场的竞争同时涵盖这两个领域。具体来看,未来高端市场的竞争因为中国的介入将日趋激烈,其竞争将主要在中国与新加坡之间展开。而中低端修船市场的竞争出现在中国国内的竞争,以及中国与越南、菲律宾、印度等东南亚国家之间的竞争。

新增产能来势汹汹

为保持市场份额,世界范围内的修船厂进行资源整合,布局大型化、专业化和集团化。尤其当前的修船中心亚洲地区修船新增产能来势汹汹,使原有产能日趋饱和,甚至已经过剩,也冲击了世界修船市场的正常秩序。

中国船舶工业行业协会修船分会在日前召开的“全国修船工作会议”上指出,当前中国修船业还存在一些问题,无序竞争依然没有得到根治,“去产能”市场机制和工作机制还没有形成,致使修船业产能过剩严重,“去产能”步伐较慢,仍然存在一些“僵尸企业”试图复活。

从修船供给能力来看,中国修船业产能依然过大,据不完全统计,规模以上修船厂在华南地区7家、船坞14座、总坞容243.5万DWT;舟山地区11家、船坞26座、总坞容485万DWT;上海及周边地区10家、船坞26座、总坞容269.9万DWT;北方地区6家、船坞16座、总坞容280万DWT(见图3)。以上船厂坞容总共约1300万DWT,其中14座船坞坞宽超过70米,需全球一半以上的修船业务在中国完成才能满足如此巨大的修船产能。

【深度】中国将成为世界修船中心

同时,修船产能扩张的阴影挥之不去。当前,部分造船厂由于新造船订单严重不足,开始转战修船领域,并向修造并举发展。SPCC船厂会议分析认为,今年,华南地区的修船坞容能力将从250万DWT升至350万DWT,在全国范围仅次于舟山地区。此外,还有部分修船新厂区实现投产,使得修船产能进一步扩张。据报道,北方一家企业在老厂关闭后,新厂暂时用30万吨级船坞进行修船,后续还将有10万吨级浮船坞投产。

同时,修船业也经历着重组、整顿,这些活动之后,一些船厂的产能进一步得到释放。据《中国船舶报》报道,作为福建省主要的两家修船厂之一,泉州一家造船厂拥有2座30万吨级船坞。在新加坡吉宝公司接手管理后,经过1年多的整顿,这家泉州造船厂将于4月开始承接修船订单。1月份,泰山石化集团发布公告称,将收购舟山亚泰船舶修造工程有限公司,致力于增加船舶维修业务,打造亚洲领先的修船平台,今后将继续探索机会以扩充修造船业务及船坞容量。

针对此,修船业人士分析,修船生产和管理的特点与造船存在许多差异,这是发展造修结合模式必须解决的问题。但由造转修,形成并提升能力并非易事。中国船舶工业行业协会修船分会指出,修船厂间价格战依旧激烈,部分以低端市场为主的造船厂低价竞争,破坏市场环境,导致行业的整体盈利水平下降。

修造船市场困境之下,中国船舶整个行业明确提出“扎实有效去产能”,除自然淘汰之外,中国央企“去产能”的活动日渐频繁。去年年底,中远海运系装备制造板块——中远海运重工正式成立,伴随着新板块的问世,造修船产能的调整也提上日程。去年,中远海运重工旗下中远船务、中海工业修船产值分别达到20亿元和10亿元,合计产值占SPCC船厂总产值的1/4。在修船领域,中远海运重工对上海地区修船厂(中海长兴船厂、上海中远船务、立新船厂)实施搬迁、整合,淘汰3万吨及以下船坞3座,新造或改造30万吨浮船坞1座。同时将上海中远船务海工模块建造业务整体迁移至中海长兴船厂。广东地区修船厂(广东中远船务、菠萝庙船厂)的修船业务也将进行整合。

高端市场竞争激烈

产能过剩外,因全球船市持续低迷,船东财务吃紧,中国修船厂面临普遍的订单缺乏,尤其是高附加值的订单不多。自2010年以来,中国修船业进行结构调整,常规改装市场减少,部分船厂开始对FPSO/FSO及海工平台的升级改造,或对极少部分特殊船舶如牲畜船、重吊船的改装。但在高端市场领域,中国修船业面临着新加坡这个强力对手。而修船全行业劳动力成本上升、技术创新的突破不多,也使得中国修船厂相对国外造船厂的竞争优势进步甚少。

雪上加霜的是,世界修船市场还遭遇修船价格大幅下降的冲击。由于市场形势恶劣,船东尽量减少修船项目并压低修船价格,修船厂之间竞争激烈,修船成本不断上涨,致使修船厂利润空间大受挤压。而对于中国市场而言,修船价格偏低并不是新问题,甚至已经成为“中国特色”,但修船的产能过剩加剧了这一趋势。与此同时,原材料、人工及能源成本不断上涨。有数据显示,当前土耳其修船价格约是中国修船水平的2~3倍,新加坡为中国的3~5倍。

修船市场发展至今,价格已不是修船厂竞争的唯一因素,修理质量、服务水平、维修周期等综合因素更起到决定性作用。为规范市场,中国船舶工业行业协会发布最新修船价格表,此外还协同上海航运交易所研发《中国修船指数》,探索大数据下的行业服务模式。

因此,对中国修船业未来的发展,作为中国修船重要力量的中远海运重工提出,除了常规修船以外,需要更多的关注和发展高附加值船舶的修理,并逐步发展市场驱动型和海工发展类的相关改装业务。

近年来,国际组织 “绿色修船”要求更为严格,国际上运营的船队面临船舶规范要求的改装、废气处理和节能减排方面改装的修船需求。据介绍,船舶规范要求的改装,主要集中在新增脱硫减排装置和压载水处理装置方面。随着压载水处理和废气减排新规范实施的临近,必将迎来新一轮的商机。《压载水管理公约》生效之前,预计将有7000艘左右的船舶将陆续加装压载水处理系统。

而在废气处理技术上,国际标准要求船舶既要满足ECA区域排放要求,又需继续使用重油和考虑硫化物、氮化物的减排处理,就必须进行MGO改装或加装洗涤塔等减排装置。

节能减排方面,中远海运重工市场分析显示,首先,集装箱船球鼻艏改造换新,预计后续仍将有500余艘船舶具有改装需求;其次,桨毂帽鳍和伴流补偿导管的加装,这些都具有结构简单、重量轻、费用低、效果好的优点,适用于各类船舶,尤以安装在螺旋桨螺距较大的船上效果更佳;第三,未来的双燃料主机改造,因国际防污染公约日趋严格,LNG燃料不仅储量充沛,价格低廉,而且清洁无污染,船东投资回报率在7年之内。

修船作为全球性的市场,修船厂需要及时认识并了解市场因素驱动下船舶改装现状。去年6月,巴拿马运河拓宽开航,更大型集装箱船可通过,增加了市场的集装箱船加长或加宽的修船业务。此外,油轮改半潜运输船、应新兴国家市场运输需求的水泥自卸船改装等的细分市场仍然较为活跃。

就改装工程而言,目前技术难度最大、附加值最高的是VLCC和FPSO改装工程,在该领域中东地区修船厂实力较强。全球FPSO的需求方面,新造趋势明显,但巴西市场和东南亚边际油田仍有一定的改装需求,粗略预测每年有近10艘改装需求。目前来看,中远船务和中船澄西船舶具备该项改装业务的技术,2008年,大连中远船务曾将VLCC改装全球最大吨位的FPSO——“太阳神松寿”轮。截至去年上半年,该企业成功交付11艘大型FPSO,另有3艘尚在改装。中船澄西船舶亦完成第3个FPSO改装项目。

此外,天然气方面的高端修船需求显现,全球现有浮式LNG液化存储装置(FLNG)和浮式储存及再气化装置(FSRU)共25艘,预测未来5年间对FLNG和FSRU的投资规模分别约为280亿和190亿美元,其中对亚洲地区的投资规模约占1/3。新加坡吉宝公司预测2020年前市场需求约650亿美元,亚太地区为主,也多为LNG船改装,这与其现有的FPSO改装业务非常相似,新加坡吉宝公司已将这方面的改装市场定位为企业战略发展方向,并承揽了多艘FLNG改装。中国修船厂需要在该领域持续发力,参与高端市场的竞争。

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