“MOL COMFORT”号断裂事故给中国造船业的反思
2017-07-19 12:46:00
来源:吾爱航运网
编辑:
国际船舶网
我有话要说
2013年6月17日接近满载的超巴拿巴型集装箱船MOL COMFORT号断裂在印度洋。 由于该断裂事故与航海过失关系不大,所以没有在中国航海界引发广泛、深入的研究。
直到2017年7月,一位交通大学造船系毕业的,网名“船人-老姚”的造船业个体户(做过造船监理工作)撰文指责“这是日本船舶制造业的耻辱”,他“翻了翻事故调查报告,就大概说说”(原话)该份报告“最终确认了MOL Comfort号的断裂主要原因是由于船舶设计的缺陷,在船体结构载荷计算中忽略了两种载荷的联合作用。造成船壳底板结构强度不够。导致断裂,可以说是非常弱智的行为”[1]。
在文中姚监理直指薛船长:一个连结构强度计算书都看不懂,对于船级社建造规范也不清楚,更不要谈在从事过船厂质量管理的外行,有何底气就可以在微博上对造船专业内容指指点点。
当然姚监理还藏着一句话没说,薛船长一个大连海校毕业生,怎么能对交通大学毕业生为主的船舶设计制造群体说三道四。
薛船长检索了MOL COMFORT沉没的原因,并阅读了长达119页的日本船级社的事故调查报告《大型集装箱船舶结构安全报告》[2](以下简称报告),惊奇地发现,中国人没有对该船沉入原因进行研究,甚至没有对日本船级社所撰写的报告进行研究,薛船长对知网的检索结果感到吃惊,又通过google学术进行检索,依然没看到简体字的研究成果,所以姚监理声称“关于断裂原因,并没给出明确的结论”就在网络上大行其道,让无数小粉红为之振奋,由于该文被新浪微博推荐,阅读量高达49万,形成极坏的影响!
日本船级社发布调查报告后,国际船级社协会(IACS)提出了两个新的统一要求(URS):
- UR S11A集装箱船纵向强度标准规定
- UR S34集装箱船在负载情况下系统处理功能标准。
这两个要求已于2015年第一季度生效,这两个要求出台后,中国的反应还是比较快的,比如上海交通大学的郑祖园,王德禹很快就发表了“UR-S11A 对集装箱船直接强度的影响”,这与无数个国际规则出台过程一样,事先中国不做基础性的研究,出台规则时,不参与讨论,形成国际规则后,忙不迭地组织学习。
薛船长认为,MOL COMFORT断裂事件以及调查报告缺乏简体字的研究,是中国全体造船人的耻辱,是中国船级社、上海交通大学、哈尔滨工程大学以及702研究所的耻辱,尽管与航海过失关系不大,但大连海事大学未对该轮沉没、保险理赔进展进行跟踪研究也有失交通部唯一大学的责任。薛船长发现,调查报告中批露的一些新的技术,中国很可能从未进行过研究,若没有如此严重的事件,日本人很可能不会批露出来,因为高强度钢造商船,是日本人独步世界的技术,没有相当的理论支持,日本人不可能独步世界的。如3舱模型弹塑性分析(3-hold model elasto-plasticanalysis),局部环状变形(Local circular deformation)薛船长均没有检索到简体字的文献。
薛船长曾根据造船业的朋友提供的姚监理的名字检索过其论文,没检索到,可见其在学术上没有深入的研究,而其“翻了翻事故调查报告”就提出的MOL COMFORT断裂是“日本船舶制造业的耻辱”之所以能大行其道,是因为真正该做学术研究的机构缺位,以至于没有简体字的研究文献。甚至日本船级社所撰写的调查报告没有进行简体字翻译,只要读过一遍的人,就会对日本船舶制造业、日本船级社肃然起敬(有不敬佩的,欢迎与薛船长交流)。
国际船级社协会两个新的统一要求的出台,赋予了MOLCOMFORT泰坦尼克号的历史地位,也就是人类在新的工业生产过程中发生了重大事故,但进行了总结,形成国际规则,推动了人类在该领域的发展。我们不能说泰坦尼克号是英国造船业的耻辱,那今天我们也不能说MOL COMFORT的断裂是日本造船业的耻辱。
如何才能讲清楚MOL COMFORT沉没的原因,薛船长颇费脑筋,不妨以倒叙的方式进行解析,一般读者读正文即可,船长、大副、海事大学老师以及船舶设计人员、验船师可参考注释进行详细阅读。