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原中船总经理:改革开放后的中国船舶工业之路

2018-10-09 16:07:23
来源:澎湃新闻 编辑: 国际船舶网 我有话要说

王荣生

在新中国船舶工业发展史上,三线建设可以说是浓墨重彩的一笔,它对产业布局所产生的影响相当深远。

传统船舶工业的分布,我们习惯上叫“三点一线”:上海一片,东北一片,广东、广西有一片,还有长江这一条线。20世纪60年代初,随着毛主席、党中央一声令下,“好人好马上三线”。船舶工业几十个工厂、研究所的上万名职工从大连、上海、武汉、洛阳等大城市,奔赴四川、云南、陕西、湖北的一些崇山峻岭,在那里安营扎寨,深挖洞、散建房,硬是在荒山僻岭中建起了一座座现代化的工厂和科研所。边建设,边生产,一条条潜艇、一艘艘水面舰艇、一台台柴油机、一只只仪器仪表从这里被敲锣打鼓地送出来,为海军现代化建设作出了突出的贡献。其创业之艰辛,生活之困苦,是可想而知的。但当时没有人叫苦,没有人埋怨。

我真正搞三线工作是1982年5月4日成立中国船舶工业总公司以后。那时我进了部里,到了领导岗位上,负责进行三线建设的调整、改造、整顿。1983年—1986年这几年的任务比较重,工作开展起来相当艰难。改造结束,大概要到90年代。

三线调整改造时期,王荣生(右一)在水中兵器厂车间现场看工人师傅制造精密零件

三线调整开始以后,有人说我们是搞了重复建设,但实际上绝不是这样。由于造船的复杂性,对船厂的要求更多一些,因此一部分船厂确实是需要调整的。究竟怎么办,我就搞了一个规划。在实际操作过程中,对涉及的企业和研究所的处理分为“关、停、并、转”这么几类。意思是有的要关闭,有的要停办,有的要兼并,有的要转行。具体怎么处理,我们会根据实际情况来定。各个单位的情况也是五花八门的:有的厂没有形成生产力,实在建不下去,就把它撤了;有的虽然已经形成了生产力,但是产品不配套,就停工了;有些研究所交通不便,要想办法把它迁出来,特别是现在电子技术发展以后,科研人员带着控制设备、仪表这一套东西进去,太不现实;但已经建好的,像是潜艇厂则只能坚持在原地,因为水工基础没法搬;有的则转成生产跨行业产品的厂家。

我们曾有一片都是以军为主的船厂,有搞护卫舰的,有搞快艇的,有搞潜艇的,有搞大型的水面舰艇的,等等。现在这部分船厂也进行了必要的搬迁和调整。比如,现在的江苏科技大学附近原来有一个快艇厂,从产品来看,快艇发展蛮慢的,我们就把原来的生产人员和设备都交给学校,跟它合并了起来,实际上就等于把这个厂给撤销了。像某通信研究所,我们从深山里面把它迁出来以后,带到连云港,建了一个实验基地,这样,陆上有火车,也有汽车,交通就方便多了。某柴油机研究所在三线建设的时候,从上海迁到了山沟,调整改造时期又迁回了上海,在山沟里的所址则交给了地方。还有个快艇主机厂,我们考虑到重型汽车的发动机和快艇的发动机是通用的,就让它跟潍坊重汽的柴油机生产厂家联合起来。于是,山东想办法划给了它一块地,这个厂就保持了生产能力,但属于山东汽车工业公司,实现了军民结合。而某潜艇厂生产结构得到了调整,不光造潜艇,还造一些特种船、化学品船,等等。这都是做得比较好的,对国家贡献很大。

我国第一艘核潜艇

对于中国船舶工业来说,三线建设具有很重大的积极意义。三线建设的贯彻落实,对于中国船舶工业的发展,是不可缺少的。我们一直讲,不要把三线企业看成是包袱,将来是可以发挥作用的。现在看来,三线建设当初也许有种种不尽如人意的地方,但是有一条,它对于改变我国整个工业布局,特别是支援大西部、西南的建设,起了一些积极的作用。并且经过调整改造,现在有相当一部分三线企业形成的生产能力是非常大的。

比如中国船舶工业总公司重庆船舶工业公司,我去搞承包制的时候,印象最深。当初,很多人认为它是包袱。也难怪人们会这么想,那时整个产值只有8000万,现在已经是几百个亿的产值了。当初之所以产值这么低,第一,因为那会儿刚把生产线打通,没有投产,生产力还没有开发出来;第二,工厂所处位置实在是不合理,太分散了。经过调整,一部分工厂迁建;留下来的,像万县个别工厂在三峡工程建起来以后,都淹到水里面去了,实在不行,就想办法往上搬,在搬迁的过程中,生产结构也得到了一定的调整。这一片厂后来在利川形成的生产能力比较稳定,涵盖了机械、风力发电以及电子设备生产等生产领域。某个搞柴油机的加工厂,早期还没有形成生产能力,后来就到铁路系统去找合作,最后干脆专门搞车辆总装,为铁路机车、货车制造车辆和配套件。那个厂只用了几年工夫就很快地改造成功,变成了骨干厂。后来开发的产品,比铁路系统搞的都好。分散在云南的三线企业,则被集中到了一起,形成了一大片鱼雷厂。

三线建设也为船舶工业输送了大量人才。我们培养起来的三线干部,后来也有在总公司当家的。像中国船舶重工集团公司现任党组书记、总经理李长印,他大学毕业后,就到三线去搞江云机械厂。他从跑地皮开始做起,对三线建设的体会是最深的。我在抓三线建设调整改造工作的时候,他就在那个厂当厂长,当时他只有34岁。重庆船舶工业公司成立之后,李长印历任副总经理、总经理,后来调到中国船舶工业总公司工作,而后总公司一分为二,分成中国船舶重工和中国船舶工业两个集团,他成为了重工的总经理。

还有一位是国防科工委专家咨询委员会副主任、现任中国船舶工业行业协会会长张广钦,他曾担任中国船舶工业总公司副总经理,很有经验,也为三线建设出过不少力。

前些年,我到四川一家三线企业去看一位1938年参加革命的离休老干部时,我问他有什么要求,他拉着我的手说:“搞好工厂,就是最大的心愿啊!”望着他那苍苍白发,听着他内心的呼唤,这位老同志忧厂忧国、献身三线事业的拳拳赤子心,又一次深深感动了我。

现在,有的三线企业已经调整搬迁到了大中城市,但它们毕竟处于军转民、再创业时期,困难很多,难度很大。我相信,曾经创造出三线建设辉煌的三线人,曾经在荒山野岭中开辟出道路的三线建设者,也一定能在改革开放的大潮中再造辉煌。

搞民品还是得“走出去”

我国的船舶工业从一开始起步就是以军为主的,军、民品一度由六机部和交通部分开管理:六机部负责为海军造船,虽说搞一部分民船,但是仍以军为主;交通部的航运部门则是搞民船的,但却以修船为主,我们的民船连万吨轮都很少造。60年代末,沿海的运输船太少,甚至没有船可以开展远洋运输。因此,民品的发展被提到了议程上来。70年代末80年代初,交通部专门提出500万吨位的规划,规定其中要搞多少民品。这个时候民品才开始有新的发展。

与其他几个机械工业部相比,六机部是一个小部,原来是从一机部分出来的,民品的市场没有打开,很少有人订货。正在一筹莫展之际,邓小平同志在听取国防工业汇报后作出了重要指示:船舶工业要想办法搞出口、找出路。那时候我从东北调到了六机部工作,所以开始研究如何打开民品的国际市场。我们想了很多办法,发现最后还是得自力更生、以我为主。我们搞了一个技贸结合,通过跟国外搞一些贸易,来引进技术、进行交流,并且要消化吸收。打开窗户以后,我们看到,外面的世界很热闹,光封闭着不行,没有前途。

十一届三中全会以后,国务院直接抓经济体制改革。国务院和中央领导通过对工业部门进行盘点,又考虑到船舶工业本身的性质,所以准备把六机部的造船部门和交通部一个专门管造船、修船的工业局合并起来,成立中国船舶工业总公司,并将其定为第一个由工业直属部门转变为经济实体的试点单位。1980年冬,成立了中国船舶工业总公司筹备小组,我是成员之一。后经国务院批准,总公司在1982年正式成立了,我担任副总经理,当时正好50岁。从此,产业结构正式由原来六机部“以军为主”的方针转变为“军民结合、军品优先”的方针。

中国首艘按国际标准建造的出口船舶“长城号”,它是改革开放后按国际标准建造的首艘大型出口船舶,开创中国船舶出口新纪元

到了1997年,我们不仅有了一条30万吨的民船生产线,而且通过“长城”号(这是国家为了通过香港来打开出口船市场而生产的2.7万吨货轮首制船)等出口船的建造,为进入国际市场开创了新局面。“十五”规划以后,我国进一步深化改革、扩大开放,这下子船舶工业的生产规模就都上来了。并且,随着电子技术的发展,生产周期大大缩短,无论是船型还是生产环节,都得到了优化。这样,我国整个船舶工业的发展都不能以跨越式来形容了,而应当说是飞跃式的。现在我们的船舶工业已经位于世界先进行列,从90年代我国船舶工业打开国际市场大门开始,现在大概有上百个国家都有我们的产品。

由大走向强

船舶工业是很重要的。船舶是漂泊在水上的建筑物,陆地上的建筑物有的,它都有。因此,船舶制造把钢铁、机械、通信、电子等产业整个都配套了起来。此外,我国的海洋开发技术,包括水动力等研究,也都在造船工业部门里。建设海洋强国,船舶工业给予的支持力度也很大。

过去,我们很希望能把船舶工业这个蛋糕做大,目前看来是做到了。如今,我国的造船能力早已今非昔比。现在的技术更加扎实,而且比我早期所预想的生产规模大很多,光从产量上讲,民船的吨位是第一的。过去,假如我们的船舶工业年产值达到100亿人民币,就高兴得不得了了,现在都已经是4500多个亿的产值了。但也不能因此而轻易地讲这是造船能力过剩,我们不能这么简单地看待我国船舶工业的发展。

我担任中国船舶工业总公司总经理期间,曾到世界各个造船国家去参观访问,发现我们的做法是对的,生产规模确实该扩大。但是完全一敞开,就有一个问题,各地一看造船有利了,积极性特别高。跨世纪以后的发展规模,是我们谁都没想到的。2003年我们还在琢磨怎么能够让船舶工业在原有基础上实现“十五”计划,等到地方上撒开了以后,江苏、浙江、山东,还有后来跟上的福建,沿海的造船公司跟雨后春笋一样地起来了。当时我说,你们要有一个思想准备。因为从目前看来,造船行业一直走的是一个波浪形的路。造船行业这一路走来,受到了各种社会因素的影响和制约,并不总是一路向上发展的,因此得按规矩来,没有规矩不成方圆。搞商品经济,如果市场有什么变化,我们把规模搞得太大,恐怕将来要吃苦头的,韩国、日本都有这样的例子。到了2005年的时候,船舶工业经济建设的安全问题就出现了。《国家安全杂志》主编约我写文章,我写道,我们的造船增产速度可能是要回落的。到了2007年,新的金融危机初现端倪,造船增产速度却还在往上冲。大家都很奇怪,纷纷对我说:你说的不对呀。我说,你看着,还没到时候。

这是因为,造船的经济环境比较滞后。跟一般的商品生产不同,造船的特点是生产周期比较长,在人家不景气的时候,我们反而可能很景气。现在的船舶工业,特别是中船重工,虽然产能很大,但仍有很大的盈利,也在稳定发展,因此也还在继续往下做。同时,造船的经济环境也是可以超前的。这是因为造船是以销定产的。我们过去是每年到年终的时候发通知,把各要船单位召集到一起,然后再拟订出计划下发给各厂;现在则是各单位自行订货、要船。货品多了,航运情况比较好,我们的订单自然就多。因此,我们完全可以根据经济形势进行预判,主动地控制、调整造船产量。因此,在当时, 我就建议不要过多地搞造船厂,最多可以搞一个修船厂,至少船总是要修的。但是修船厂搞这么大是不是合算,也要去衡量。

过去,我们的船舶工业从无到有、由小变大,为全面建设打下了基础。现在是一个新的历史时期,我们船舶工业也应当在战略上作一个新的转变,就是要由大走向强,能够让占我国1/3的海洋领土发挥作用,让中华民族站得更高、看得更远。而我们造船人的使命之一,就是要为国防、为部队提供优良的装备,御敌于国门之外,如果有敌来犯,我们就把他消灭掉。现在,我们的海军可以在海上驾驶自己的军舰进行巡逻、防御海盗,我为我们的船舶工业在国防事业中所作的贡献而感到自豪。

现在的船舶工业是比以前困难了,但困难的性质不一样的。这是一个由大到强的转变,比起过去,可能是在思想意识上面更困难一些。就像富裕的人过惯了阔日子,过紧日子不习惯。我们以前要能够抓着一条船的订单就高兴得不得了,现在抓着一条船、两条船还不太过瘾,喂不饱呀!我们要在此基础上,认真研究怎么进一步实现由大到强。

其中,我认为很重要的一点是要加强行业协会的作用,起码是行业协会的建设。中国船舶工业行业协会是1994年我当总经理的时候筹建的。当时考虑的是,既然有中国工业经济联合会,我们就应该有一个船舶工业的行业协会来搞信息服务,对完成任务情况和市场的动态进行实时发布。经国务院批准,协会于1995年4月成立。多年来,协会发挥了桥梁和纽带作用,为政府、为企业服务,很好地促进了我国船舶工业的发展。

目前,这个协会就在原来六机部办公的大院里。我40年都没有离开这个地方,所以对这个院子很有感情。有时候,我在这个院子里会感慨万分,偶尔也会回顾一下过去的人生。我们每个人的终点在哪里,其实从一开始就都是知道的。什么时候通知我,我就去,不通知就不去。但是话说回来,活着真好,活着可以看到很多事情,很多那个时候我们根本没想到的事情。

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