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任元林:中国造船业的重创与重塑

2018-10-24 08:38:16
来源:《财经》 编辑: 国际船舶网 我有话要说

十年中,去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。随着全球经济的复苏,造船业迎来一缕暖阳,同时,贸易摩擦会加速行业的优胜劣汰,最终结果是强者恒强。

金融危机十年已过,全球贸易增长在这十年间一直处于乏力状态。根据世界贸易组织统计,全球贸易年均增长幅度仅为3%。但是自2017年起,全球贸易增幅达到4.7%,世界经济复苏开始呈现明显态势。

这一点在国际经济的先行指数——波罗的海指数(下称BDI)上反映更为明显。金融危机之前BDI冲到了近12000点的历史高位,在金融危机后不断回落,在2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后该指数开始反弹,目前稳定在1500点左右。

BDI的上涨从侧面反映了中国船舶工业迎来新春。船舶工业是我国支柱性产业,不仅每年能带来数千亿元的工业总产值,更是对外贸易的晴雨表。

中国船舶工业行业协会统计数据显示,2018年1月-8月,我国承接新船订单量和手持船舶订单量保持增长态势,同比涨幅分别为59.7%和11.4%。造船完工量、重点监测企业工业总产值等主要指标同比降幅持续收窄。

然而地缘政治问题加剧、贸易摩擦愈演愈烈,回暖的船舶工业也面临挑战。

2008年金融危机爆发后,中国造船业哀鸿遍野。船东大面积要求延期交付,甚至撤单;国内民营船企的资金链被低首付比例和高贷款门槛切断,大批船企倒在行业的冰天雪地中。负债上百亿元的熔盛重工造船业务最终停摆。春和集团旗下的南通太平洋海工、浙江造船和扬州大洋造船相继破产和被收购。2009年-2016年间,我国约有140多家造船企业关停倒闭,另有90多家被兼并收购。

两度经历金融危机的中国企业联合会、中国企业家协会理事会理事、扬子江船业董事长任元林近日在接受《财经》记者采访时表示,现在仍能感受到市场上新订单的减少,船东压价的力度在增加,行业内的洗牌和重塑在加速。

从疯狂到沉寂

Q《财经》:十年前的2008年9月15日,美国雷曼兄弟申请破产保护,金融危机全面爆发。在此之前,整个中国船舶制造业是什么情况?

A任元林:从2005年到金融危机前,整个中国船舶制造业处于一种不理性的疯狂状态。当时航运需求旺盛,BDI指数猛涨,最高时接近12000点。只要船企有产能,市场就会有订单。一条船的成本如果是3000万美元,利润可以达到2000万美元,而这条船在航运市场产生的租金回报就可能是8000万美元。

大量的投机者参与到航运市场和船舶制造业,甚至出现一批所谓的“沙滩”船厂,即刚刚挂牌成立,基建还没完成就已经接单造船。一些大的船企如果出现空船位,甚至可以在市场上公开竟拍,价高者得。中国船舶工业在金融危机后陷入寒冬,行业自身问题是主要因素。

Q《财经》:金融危机爆发后,当时行业内企业是如何应对的?

A任元林:随着金融危机的爆发,BDI断崖式下跌,到2008年12月只有600多点,半年时间跌至顶峰的5%。航运市场不景气,船东融资出现问题,向国内船企提出降价或者延期交付,但国内很多船企都不同意,不愿意在船东困难的时候提供帮助。

当时船东支付的首付款至少是订单金额的20%,有的甚至达到50%。国内船企认为船舶延期交付是船东资金出现了问题,从而导致没有履约能力。他们忽略了当时中国造船技术和工艺还很粗糙的现实,建造的船舶能否交付,需要经过船东派驻的职业监造师认可。

在与国内船企协商无果的情况下,船东转而要求监造师对船舶建造质量严格管控,延期交付的原因不少就转为国内船企建造的质量问题。而按照建造合同,船企延期交付将按日支付船东赔偿金,甚至超过一定时限后船东可以撤单索赔。在这一情况下,国内船企再主动去与船东协商,就显得很被动了。

金融危机爆发后,我们的船东中国远洋运输(集团)总公司(下称“COSCO")曾提出三点要求:取消10条船的订单;已经开工的10条船推迟交付;降价。我们表示部分同意,比如订单不可以取消,未开工的10条船可以无限期推迟交付并可以修改技术规格;不可以降价,额外满足新规范要求的200万美元/船成本将由扬子江承担。

这样的协商结果其实是在不变更合同的基础上,变相满足了COSCO的要求,这算是一个利人不损己的处理方法。等到前几条船交付时,COSCO资金紧张,在承诺结算时间后,我们同意先交付,缓交尾款。当时中国政府4万亿元人民币和美国政府7000亿美元的救市刺激航运业反弹,COSCO将这批船投放到新开的中美航线上,1亿多美元的尾款很快就到账,甚至因为汇率波动的因素,反而结算更多。

还有一种是帮船东解决融资差额。船东造船的资金构成一般20%是自有资金,80%是银行贷款。银行对船舶的估值是会随市场变化而浮动的,但船东与船企签订的合同造价是固定的。当市场下行时,就会造成融资差额。

为了完成订单交付,要愿意为船东解决融资差额的问题,担保物是船东的私人信誉,因为欧美国家中,一家公司信誉破产的后果非常严重。金融危机十年来,我曾帮各类船东解决了7亿美元左右的融资差额,现在仍有1亿多美元还未收回,但只要船东经营情况尚可,会继续提供帮助。

行业大洗牌

Q《财经》:十年寒冬对行业带来了怎样的影响?

A任元林:我认为金融危机后这几年,中国船舶工业“双二八”现象越来越明显,20%船企中的20%,承接了市场80%订单中的80%,也就是4%的船企接到了市场上64%的订单。

市场还会继续洗掉一些船企,继续向行业龙头聚拢。中国注册的船企有1000多家,而活跃的船企(一年之内交付或承接新订单)大概只有100多家,但我认为真正活跃的只有30家到40家。

船企的数量通过兼并,只会越来越少。国企的数量也在集中,比如中船集团旗下的广船国际,不断兼并文冲、黄浦、龙穴等同集团下船企。民营船企也需要通过兼并占据一定的市场份额,扬子江在2010年收购长博,2012年收购鑫福,才逐渐有现在的规模。船舶制造业不同于钢铁等其他行业,是最早市场化、最早走出国门融入世界的。但现在也成为市场化程度不高的传统制造业,因为中日韩三国占了全世界船舶制造市场80%以上的权重。其中日本衰退了,但船舶制造业是韩国的支柱产业,遇到市场问题,韩国政府和银行就会出手相救,即去市场化。

在中国,国内国资船企有南北船(中船集团和中船重工),现在还有第三极——中远海运,行业龙头企业大多数为国资船企。未来南北船两大集团合并的概率不排除,也会有利弊之分,但只有等合并后经过市场实践才能知分晓。

Q《财经》:在兼并过程中,船企看重对方哪些因素?

A任元林:首先是价格比较低,尤其是市场不景气的时侯,比新造成本要低很多。其次是新产能的扩建项目,受环保、政策等影响,不太可能被批复。最后我个人对兼并的观点是,如果你成本控制得足够低,有富余的产能会是一个强大的威胁力。企业通过兼并,控制富余的产能,市场上就相对平衡了。

现在市场上,船企都变得理性,低价甚至亏本接单的情况已经基本消除。低价订单就像是“毒饭团”,不吃船企会饿死,吃了会被“毒”死。这对船企而言是饮鸠止渴。这种订单消除主要依赖于几点,首先是没有实力的民营船企几乎得不到银行信贷的支持,低价订单银行甚至都不会提供保函。其次是船东的低首付条件,使很多船企也只能在生存线上下,没有能力承受低价订单。如果能在水文条件较好的地方有一块场地,对未来公司发展是一件好事。

Q《财经》:船舶制造业属于去产能行业,目前情况如何?

A任元林:虽然不断有破产和兼并重组,船企数量在减少,但行业内的产能并没有真正减少,因为船舶建造的技术和工艺也在发展成熟,船舶建造的效率被大幅提升了。几年前,扬子江造一条万箱船可能需要两至三年,现在只要12个月。船舶建造的效率提升了,同等规模的产能就被放大了。如果船舶行业没有真正的市场化,有些过剩产能转为储备产能而没法被去除。比如韩国就将一些产能保护起来,因为船舶制造业是韩国的支柱产业。

地缘摩擦将加速洗牌

Q《财经》:您预计行业复苏的前景如何?

A任元林:目前行业复苏的概率不高,现在更多的是处于"L"平稳阶段,而且会持续处于平稳的状态,BDI涨过2000点,也跌不穿1000点。涨不上去的一个重要原因,是由航运需求带动的传统造船周期被打破。传统造船周期是根据航运周期波动的,航运市场缺船才会有船东下订单造船。

现在船东的身份变成了投资人,甚至是基金等金融机构。国内多家银行的租赁公司都有船舶租货业务,中船集团旗下也成立了船舶租货公司。这些船东企业并不按照航运市场波动下订单,而是在通过计算可以获利的时候下订单,并不会等到市场真的反映出实际需求。

这一改变,覆了传统的周期,削去了高峰部分。再有就是前面所说的产能并没有减少,没有完全市场化。没有了高峰,低谷也不会更低,因为有价值规律在其中。首先,船舶运输,尤其是远洋运输仍是世界上最经济的运输方式。船舶制造业是夕阳产业,但不会落山。

只要大海不干,就有船舶的需求,就有造船人的机会。同时,现在市场上的船舶更新换代频繁,环保和大型化成为趋势,这必然要淘汰很多不经济、不满足新规范的老船,即使这些船的使用寿命还有好几年,也只能提前报废。最后,行业里也在清理一些能力不足、不按照市场化运作的船厂。这样的结果就是船舶的建造差价变小了,比起2008年金融危机前后从12000点到600点,BDI在1000点至2000点内波动就变成了微不足道的区间。

Q《财经》:您如何看待船舶制造业的智能化?

A任元林:船舶制造业是一个全天候的传统重工产业。如果在比较危险、艰苦的环节上应用智能化,即使成本高一点也是合算的。但一般传统的作业是替代不了的,我们更多的是半自动化,降低工人的劳动强度,比如大规模使用角焊机。我认为目前只是提升了自动化程度,但没有实现智能化。

推进智能化有一个重要的原因是目前船企用工难。首先,行业里一家船企倒闭,被遣散的工人并没有大量回到其他船企,很多有技术的工人就此从行业里消失了。其次,船舶制造业太苦,年轻人不愿意干,年纪大的不能干。我们招工越来越边远化,十年前还是在江苏周边省市招工,现在要去云贵招工。或许不久的将来,我们需要去东南亚招工。

Q《财经》:有可能转移部分产能去东南亚吗?

A任元林:不可能转移。我对中国甚至全世界的船舶制造业做过尽调。船舶制造有几个特定的要求制约了产业转移。第一,区域地带限制。太热太冷的区域不适合,会额外增加成本,比如欧洲的船企多靠近暖流,而印度洋沿岸太热就不适合。第二,综合工业实力要求。船舶制造业需要70多个产业配套,越南菲律宾等没有相匹配的综合工业实力。第三,资本密集。第四,劳动密集。综合上述四个因素,只有中国和韩国可以满足船舶制造业发展。

Q《财经》:未来如果有国资船企进行混改,您会参与其中吗?

A任元林:我对是否参与国企混改有几个指标。第一,国资占大股但不能控股,表决权按照董事会制度。第二,经营者必须参股。一般经营层参股要在20%左右,经营层不参股混改是不可取的。第三。市场化进入。参股的各方要按照市场化参与股权的竞争,而不是简单的“拉郎配”。

Q《财经》:贸易摩擦会对行业带来哪些影响?

A任元林:直接的影响还是来自航运业,关税的影响并不明显。首先,船舶进出口的税与挂旗国有关;其次,国内需要采购美国的装备或配件的量极少,替代品也多,即使被限制进口,也不会有影响。对国内船企而言,最大的问题是新船订单的需求变少。

最近市场已经显现对贸易摩擦影响中美两地贸易量,造成航运不旺盛的忧虑。前段时间在接单时,我们能感到新造船市场需求变少,船东压价的力度加大。所以我们放弃原定的盈利预期,以保本的价格先接单。我预计贸易摩擦可能还会继续,会加速中国船舶制造业的洗牌,加速行业的优胜劣汰,最终结果是强者恒强。

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