中远海运:船油新标好是好, 就是质量问题

2019-06-10 13:50:00
来源:一财网 编辑: 国际船舶网 我有话要说

6月5日下午,在浙江的一次关于船舶大气污染物排放控制的座谈会上,陈吉应邀介绍了航运企业控制船舶污染的做法和看法,引起在场十几家媒体的关注。

陈吉说,作为一家航运企业,特别感谢(船舶控排)“中国方案”的出台和推进,这充分体现了我国政府“严控船舶排放,守护万里碧空”的决心和勇气,更体现了中国从“航运大国”向“航运强国”迈进过程中的责任和担当,为全球海运减排贡献着中国智慧。

他同时表示,“燃油成本上还会有所上升”“低硫燃油质量问题已引起航运界的广泛关注”“安装脱硫装置作为一个主要的替代方式,但存在的安装和改造成本太高,技术上也还不太成熟的问题”“岸电使用仍存在很大挑战”。

近年来,国际海事组织一直在推进船舶大气污染防治,2016年通过的相关决议要求在“2020年后,船舶应在全球范围内使用硫含量小于0.5%m/m的燃油”。

2015年12月,交通运输部颁布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(下称《实施方案》),开始推进实施船舶排放控制区政策。

《实施方案》要求,自2016年1月1日起,船舶应严格执行现行国际公约和国内法律法规关于硫氧化物、颗粒物和氮氧化物的排放控制要求,排放控制区内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施。自2019年1月1日起,船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2018年年底,交通运输部发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》,将沿海控制区扩展至全国沿海范围。

有关机构的调查结果显示,经济性和便利性是船东选择污染控制措施的主要考虑因素,而岸电、清洁能源和尾气后处理等替代措施目前在经济性和便利性方面存在不同程度的不足,船舶使用意愿较低。

另外,岸电和LNG动力船舶的能源供应保障、作业安全性、岸基与船上配套条件等尚不完善,造成使用不便。LNG动力船舶运营成本高于用油,岸电和尾气后处理的建设成本较高,虽然已有相对低价的国产化设备,但成功应用案例较少,尚未大规模应用。

陈吉对记者说,中远海运集团拥有近千艘远洋船舶,是世界上船队规模最大的航运企业。2017-2018年两年,与执行排放控制区要求之前相比,共有140万吨高硫燃油改用了低硫燃油,其中50万吨0.5%的低硫油,90万吨0.1%的低硫油,减少硫氧化物排放约6万吨(按IMO公布的高硫油平均硫含量2.59%计算),增加燃油成本约2.8亿美元。

“全球所有航行区域从明年年初开始船舶将使用硫含量不超过0.5%的低硫燃油,燃油成本上还会有所上升。”他说。

陈吉介绍,由于低硫燃油大多是高硫燃油与低硫煤焦油和其它低硫组分调和而成,存在粘度低、兼容性和稳定性差等特点,质量把关不严或使用不当会出现严重的安全问题,所以中远海运采取一系列对策:

如通过对燃油系统进行必要的技术改造,减低不同品种燃油混合而破坏稳定性的风险。

陈吉反映,燃油超标的因素十分复杂,大部分是船员或公司主观意识或能力所不及的,应针对各种原因,区别对待。“重点要加强对供油商的监控,对供油商的供油过程进行抽样检查,把好燃油源头质量关。”

“低硫燃油质量问题已引起航运界的广泛关注。”陈吉举例说,2018年,中远海运集团共有11艘次船舶因燃油质量问题对船舶主、副机等设备安全运行造成影响,并发生5起漂航事件(其中1艘VLCC油轮满载漂航,拖带70海里至安全区域修理,美湾地区添加的船用燃油)。如果发生在船舶进出港和靠离泊期间,或恶劣天气情况下,很可能会导致船舶搁浅、碰撞等不堪设想的后果。

他说,造成船舶燃油质量问题的主要原因有多种,包括:混合燃料油中含有其他新型燃料产品、燃油相容性不达标、混合燃油稳定性差等,而化验机构采用传统化验手段是不能有效地检验出这些有害物质的。

陈吉告诉记者,中远海运已有2艘集装箱船舶安装并试用脱硫塔后处理技术,但存在的安装和改造成本太高,技术上也还不太成熟的问题。此外,中远海运建造并投入运营了6艘LNG运输船舶,也面临着加注难的问题,“国内天然气燃料供应和加注服务链需加快建立和完善”。

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