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许立荣:“产业链经营”是航运业解决之道

2019-11-06 18:27:00
来源:澎湃新闻 编辑: 国际船舶网 我有话要说

11月6日,在第二届中国国际进口博览会举办期间,中远海运集团董事长、党组书记许立荣在分论坛“国际海运年会2019”上带来《“产业链经营”是航运的解决之道》主题演讲。

许立荣在一开始表示,“2008年金融危机以来,航运业持续承压,至今已有十年之久,期间我们努力最多的事情,或许就是研究客户、开发客户、满足客户,寻求客户解决方案。但反向思考一下:航运业自身的解决方案是什么?我认为这是更为根本的问题。”

在他看来,在众多方案之中,“产业链经营”的解决或许更具带动性、根本性,“多个节点企业、多种关系组合、多方利益体现,这种理念和行为与业界当前趋势、与本届年会主题高度一致。”

一是产业链经营“主导发展是大势”。

第一个原因是“全球经贸驱使”。

一方面,全球经济一体化程度加深,推动产业发展进入深度融合阶段,行业边界、企业边界、技术边界日益模糊,产业链全球化已成大势所趋。另一方面,国际贸易结构正在发生根本变化。过去30年,货物贸易的中间品比重由30%上升到70%以上,这表明世界上主要贸易品,已经无法由单一国家或地区的单一企业生产和贸易,必须要由产业链上各个节点合作来完成。再一方面,世界格局的不确定因素需要共同应对。2018年下半年以来,IMF连续5个季度下调世界经济增长预测,对航运而言,相同的“经济增量”带来的“海运增量”出现趋势性减少,海运需求增速与全球GDP增长比值,从2010年的1.8,降至2018年的0.7,涉及整个产业链,需共同应对。

第二个原因是“产业内在推动”。

首先是提升服务的需要。结合贸易格局新变化,航运服务需要在全球化、区域化贸易之间具备运输“弹性”;针对物流模式端到端的诉求,航运服务需要提供全程解决的“便利性”;为适应客户对金融、保险、法律等一揽子需求,航运服务要具备“集成性”。这些服务提升都是单一企业难以独立完成的。其次是消化过剩的需要。当前,全球干散货、油轮的船舶利用率约为85%、集装箱船约为80%、集装箱港口未来两年约为70%;活跃船厂的数量大幅下降至350家,十年前约为1000家。如何在存量市场中加强合作?以往松散的企业关联无法有效传导供需,并导致市场调节机制失灵,产业链经营模式恰好是一种弥补。再次是平衡发展的需要。随着产业分工与交叉的深化,“节点企业”之间的不均衡会影响到彼此的发展。比如成本不均衡,目前为适应IMO限硫令,船东需要面对每吨价格高约200美元的燃油成本,或者一次性投入数百万美元加装脱硫塔;再比如利润不均衡,有数据统计,最近46个季度,班轮业平均营业利润率只有-1.8%,最近10个季度也仅为0.6%;对于克服这些不均衡的发展难题,产业链经营也是有效方式。

第三个原因是“技术提供可能”。

技术商机需要共同把握。大、智、移、云等新技术在提升供应链效率的同时也带来新的商机。技术手段打通产业边界。比如区块链技术,就为航运相关方提供了新的合作模式和信任建立机制,同时为提高供应链数据的可视化、可预测性提供了新的解决方案。技术联通万物正在成为可能。海量的业务可在网络平台完成,海量的设备可连入物联网之中,海量的数据可传到“云端”的数据中心,即使是海上航行的船舶也被纳入“船联网”之中。

因此,许立荣表示,无论是从航运的内外部环境看,还是从新技术推动看,产业链上的深度合作都是潮流所向、大势所趋。

二是产业链经营“路径构建是关键”。

许立荣表示,合作共赢的理念达成共识不算难题,如何付诸于行动才是关键。“金融危机以来,业界同仁共同努力,在船货合作、港航合作、产融合作等层面不断深入,对修复市场起到重要作用。但有效路径还不够多、不够实、不够长,需要各节点企业改变方式、体现深度。

对此,许立荣提出了三方面问题:

一是如何打造“供需导向”型的产业链经营模式?

产业链上以供需为纽带的企业合作,是最广泛的一种形式,另外还可以通过特定项目来构建。这种模式虽然易于操作,但产业链价值体现不够。一是相容性差。由于合作企业过于独立,对资源内外整合、优化利用推动有限,尤其在航运市场依然过剩的背景下,企业着眼于存量市场配置资源是首选;二是易于外部化。由于航运与全球经济的高度关联,供需因素的波动性突出,使合作企业容易受制于外部市场。

因此,许立荣认为,这种模式虽然数量最多,但合作也最为表面,如何推动合作深度是重点;解决供需双方信息不对称、业务不匹配是难点。比如“供过于求”:最近10年来,全球运力增速高出货量增速10个百分点。再比如“供不应求”:航运端到端的解决方案一直少之又少。这些问题都需要供需双方在合作深度上加以突破。

二是如何打造“产权导向”型的产业链经营模式?

许立荣认为,这种模式是以参股、控股、收购、并购等产权关系为纽带、纵向一体化管理为特征的产业链经营模式。而且业务链长度有所拓展,比如矿山-海运-铁路-卡车-驳船等多节点合作成为可能,产权导向已是产业链一体化的重要路径。

他表示,通过这种紧密型的产业链模式,一方面可充分利用存量市场,中远海运通过一次重组、一次并购,近三年来资产规模增加了46%,运力规模增加了50%以上。另方面可提升航运服务质量,比如近年来不少企业已具备提供“端到端”的服务,中远海运目前也为303家客户提供。这些变化的重要原因就是当前业内不断推动的港口、航运和内陆服务的产业链一体化。

但“产权导向型”的局限在于:一是作用的宽度不够。由于产权合作达成难度大,数量少,影响有限。难点是“节点企业”之间利益分配如何均衡,主导企业的独特利润如何体现等,合作企业积极性如何调动等。因此,在产业链合作中让渡利益、找到交叉、把“共赢”从口号推及到行动,才是关键;二是管理模式复杂。包括节点企业如何选择,主导企业如何控制、产业链长度设计等难题。中远海运的构建原则是:只要对产业链有贡献的都可参与,只要参与的都要有利益体现。

三是如何打造“契约导向”型的产业链经营模式?

许立荣表示,从合作的紧密度看,介于上述两种之间,节点企业之间通过联盟、协议、倡议、特许经营等方式,形成相对稳定的合作模式。“契约导向型”是推动合作深度的必要阶段。首先具有广泛性。利于从行业的“面”上推动合作。其次具有多面性。通过契约的灵活性,可以推动更多层面的合作。比如跨界合作,以契约的方式更易于操作。未来可能出现更多的“圈式经营”:即航运、贸易、金融、保险、科技、制造等跨界企业,形成新的经营集群参与竞争。

当然,许立荣表示,契约导向型也有合作难点:松散的运作模式如何体现效率、没有法律保护的协议如何体现约束力等,比如在市场高位时签订的货载能否在低位时如期宣载等。这些问题归根到底是对节点企业“诚信”的考验。

许立荣在最后表示,产业链上各节点企业,要有产业思维、共济理念、并见诸行动,合力打造产业链命运共同体,才能真正驶向高质量、可持续发展的航道。

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