海洋卫士压载水

2020全球海运有多难?三大巨头有话说

2020-05-07 13:17:00
来源:北京商报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

“一个大概的数字是,跨太平洋的亚欧航线中,25%-30%已经被取消。”航运巨头马士基对现状并无避讳。

“最近几个月中,为应对需求下降,我们通过减少部分航次以减少集装箱船的过剩容量。”地中海航运也在进行相同的瘦身疗法。

受益于全球贸易成长起来的海运业,也因疫情之下的前者受阻,正经历前所未有的困境。产业链中断、货运量暴跌,从马士基到地中海航运,从亚欧到北美线,越来越多的班轮被标注停航。过去一周,北京商报记者分别采访了三大航运巨头和航运业专家,了解2020全球海运有多难。

停航潮与储油热

5月3日22时,“阿尔赫西拉斯”号安全顺利地靠泊洋山港。10天前,长399.9米、宽61米、型深33.2米、实际容量达到23964TEU的HMM“阿尔赫西拉斯”号在韩国大宇造船海洋公司玉浦造船厂顺利下水,成为海运界别的新晋“船王”。

1956年4月26日,“理想X”(Ideal X) 号载着58个33英尺集装箱,从美国纽瓦克港出发前往休斯敦港,开创了海上集装箱运输的先河。作为集装箱运输的发明者,马尔科姆•麦克莱恩一定不会想到,64年后,全球“船王”的容量已经超过了400艘“理想X”号的容量总和。

“由于世界各国大封锁措施导致的全球货物需求急剧减少,预计韩国海运和经济将面临巨大困难,有了全球最大集装箱船的助力,韩国航运业将走向复兴!”在演讲中,韩国总统文在寅对这艘“船王”的未来充满希望。

不过,就在航运业刷新着容量新高的同时,黑天鹅的突袭也让这个国际贸易动脉被拦腰切断。航运咨询机构Sea-Intelligence的统计数据显示,受疫情影响货物需求大幅下滑,由马士基航运Maersk和地中海航运MSC组成的2M联盟将在今年二季度停航亚欧航线和亚洲-地中海航线超过1/5的航次。

另一联盟THE也没好到哪去。该联盟成员Hapag-Lloyd、HMM、Ocean Network Express(ONE)和Yang Ming已经修改了5月和6月的时间表,以应对市场需求的减少。

运力也正急速下降。丹麦海洋情报公司eeSea进行的最新分析显示,4月的集装箱运力下降了11%,5月将有11%的航次被取消,实际部署的运力也仅占正常运力的80%。与去年同期相比,包含已停止的航线服务,5月的运力降幅将为21%,6月则有15%的航次宣布取消。

不过,油运行业是个例外。上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋坦言,现在油价整体处于低位,对于航运公司是一个提振,因为石油运输在航运公司里面占的比例算是比较高的。

联合国贸易和发展会议(UNCTAD)发布的《2019年海运报告》显示,2019年初,全球船队总数为95402艘,总载重量为19.7亿载重吨(DWT)。其中,散货船和油轮在全球船队中保持最大的市场份额,分别为42.6%和28.7%,而集装箱船市场份额为13.4%。

随着近期油价暴跌、存储需求上升,海上储油成了热门生意。张永锋表示,现在一些船舶已经开始用作储备油轮了。相关数据显示,2月时,浮式储油的油轮数量还不到10艘,现已增至大约48-55艘。石油分析机构Vortexa指出,其中有32艘为超大油轮(VLCC)。原油运价也开始暴涨,从2月中旬的3万美元/天涨至21万美元/天,涨幅高达600%。

不过,国际航运组织波罗的海国际航运公会(BIMCO)首席航运分析师桑德提醒称,虽然目前油运业正经历着十年来最赚钱的季度之一,但未来的风险在于,一旦减产开始,盈利之旅可能会陷入停顿。5月1日起,由OPEC、俄罗斯和其他产油国组成的OPEC+将开始减产970万桶/日。

高增长与下坡路

“谁控制了海洋,谁就控制了一切。”2000多年前,古罗马哲学家西塞罗曾这样描述人类对于海洋霸权的追逐。

2000多年后,事实的确如此。成本低、覆盖广、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的动脉。数据显示,在国际贸易中,一吨货物每一公里的运输成本,公路是海运的26倍,航空是海运的95倍。

UNCTAD的报告显示,2019年全球商品贸易总额在19万亿美元左右,“从商品重量的维度计算,海运贸易量占全球贸易总量的90%;按商品价值的维度计算,则占贸易额的70%以上”,即19万亿美元中有13.3万亿美元的贸易是通过航运实现的。

全球贸易的繁荣也成就了马士基这样的航运界恐龙。2005年,马士基收购铁行渣华获欧盟批准,轰动全球航运业。交易完成后,马士基将拥有800艘集装箱船,年营业额达2100亿丹麦克朗,占全球集装箱航运市场的17%。彼时,马士基手握着超过180亿丹麦克朗的净利润,其中集装箱航运业占45%。

那一年,全球贸易保持着高速增长态势。按照联合国贸发会议《2006年世界投资报告》的数字,2005年全球外国直接投资流入量达9160亿美元,比2004年提高了29%。

直到2009年之前,马士基从未尝过亏损的滋味。那次的黑天鹅事件为疾驰的航运业带来了一股寒流。当年,马士基集团亏损了12.92亿美元,其中航运部门亏损了3.83亿美元。这是马士基成立105年以来史上首次出现年度亏损。

“目前的航运市场,从2008年金融危机之后一直在往下走,2015年、2016年触底,2017-2018年开始反弹。如果没有疫情影响,从市场这几年的走势来看,2020年有回调的趋势,但本身就比较脆弱,是一个弱平衡下的态势。 ”张永锋指出。

UNCTAD的数据也显示,2018年,全球集装箱货运量为1.51亿TEU,同比增长2.6%,远低于2017年同比6%的增速,也与2000年左右两位数的增速形成鲜明对比,甚至还不到过去20年间5.8%这一平均增速的一半。

与此同时,运力过剩也困扰着这一行业。与2018年同期相比,2019年初,全球船队总载重量增长了2.6%。但自2011年以来,除2017年略有回升之外,这一增长率一直持续走低。

“集装箱船市场变得‘黯淡无光’。” 国际海事战略组织(MSI)坦言。作为全球贸易的枢纽,海运对于供给和需求端的反应异常灵敏,当需求暴跌,供给承压,海运也间接被中断。航运研究机构Clarksons Research在报告中警告,今年全球海运贸易量可能减少逾6亿吨,为逾35年以来的最大降幅。

对于现在的贸易形势,商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示,还没到回暖的时候,3、4月稍微有所缓和,但也只是产能方面的缓和。现在遇到的最大问题就是其他国家因为疫情的影响,无法产生订单,需求下降。

复苏难与忙自救

“可能形势比想象中的还要严峻”,在接受北京商报记者采访时,张永锋指出,疫情对于这个市场的冲击的确很大。航运本就是贸易下的派生行业,现在疫情全球性暴发,限制了交通出行、消费,扩展开来就会影响到制造业,以及整个经济领域的贸易往来。在这种情况下,全球对于疫情采取的措施肯定会对贸易产生影响。

3月疫情在全球暴发以后,印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。在菲律宾、孟加拉国,由于封锁状态持续,物流、货代公司关闭,港口堆场严重拥堵,到4月1日,吉大港货场堆放了44926个集装箱;在巴基斯坦主要港口卡拉奇,每天有超过6000个集装箱在港口卸货,很多货物无法被取走。

锦程国际物流的业务顾问告诉北京商报记者,现在货物发国外大部分是正常的,但有些国家封港,需要发到指定的港口,有些国家需要放14天才能取货。收货人可能会因为内部交通的管控收不了货,从而选择不收货。“空运稍微多一些,因为很多涉及到防疫物资;现在的确海运的量会少一些,包括航线方面的减少 ,有些船公司会进行整合。”

张永锋分析称,疫情首先就会影响到需求,从受影响的直接程度来看,对于客运的影响是最明显的,其次就是对于货运的影响。末端消费的低迷,对于集装箱的冲击会比较大,因为集装箱与生活的关联比较大,相较之下,对于矿石、煤炭、油等大宗商品的影响比较小。但接下来可能会轮到大宗商品了。

第二,张永锋提到,现在全球船队是处于供过于求的状态,停航的船舶越来越多,再加上库存高企,一个是原材料的库存,比如原油,一个是成品高企,生产的汽车等消费品卖不出去,这个库存的高企也会传导到船队里面。此外,从企业层面来看,受到疫情影响,其现金流也会受到影响,人员等各方面的成本会比较高。

日前,全球管理咨询公司美国AlixPartners的《全球集装箱班轮行业展望》报告中指出,全球集装箱班轮业的资产周转率下降,债务增加了210亿美元,Altman Z(一种常用的破产风险衡量指标)在最近12个月的平均水平,从2018年的1.35降至了1.16。据美国顾问公司AlixPartners使用这一评分系统分析,太平船务、长荣海运、阳明海运和HHM等7家公司Altman Z评分低于1.3,破产风险较大。

目前,各公司都在积极自救。在回应北京商报记者的置评请求时,地中海航运MSC发言人表示,“我们在必要时为受影响的货物提供了替代路线和应急计划。 总体而言,我们始终致力于提供往返中国的货运服务”。

达飞轮船则在回复中表示,集团已进行了产能调整并推出了新服务,例如“商务通行包”,这是一种新的全球性综合定制解决方案,可用于调整装运速度,支持业务活动和保护货物以及远程开展业务活动。

“整体而言,现在航运市场的运价波动比较大,中国春节过后这段时间内处于一个低位,近期则是出现了一个反弹,但接下来,市场还有下探的可能性,因为整体利空的可能性比较大”,张永锋还提到,现在全球都在采取量化宽松,未来可能会导致通货膨胀的情况,这种汇率的变化也会对行业产生比较大的冲击,因为航运本身就是重资产行业,运费结算也是依靠美元。 “短期内贸易要想回暖还是比较难的,且航运直接和国际贸易挂钩,还是需要等到全球疫情平稳之后才有希望”,白明表示。根据WTO的预测,在较乐观情况下,今年全球商品贸易将下滑13%,在较差情况下,将重挫32%。Sea-Intelligence在报告中直指,班轮业在2020年可能会损失234亿美元,航运业部门可能会受到最大的打击。

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