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坚决不造船?马士基无意当“老大”称“赚钱第一”

2020-11-20 09:10:00
来源:国际船舶网 编辑: 国际船舶网 我有话要说

坚决不造船?马士基无意当“老大”称“赚钱第一”

面对加速扩张船队规模的地中海航运,坚持“不订船”的马士基航运可能很快会失去其维持了长达25年的全球最大航运公司头衔。

赚钱第一!马士基航运坚持不造船

马士基航运近年来一直在缩减运力。目前马士基航运运力规模已经从一年前的418万TEU下降至409万TEU,而地中海航运运力规模则从一年前的375万TEU增至385万TEU。

与积极订造23000TEU超大型船的航运公司不同,马士基航运对订造超大型船兴趣不大。施索仁认为,公司目前拥有的Triple-E级18000TEU集装箱船足以满足需求,即使订造新船也将会是10000-15000TEU的新巴拿马型集装箱船,用以替换船队中现有旧船。

坚决不造船?马士基无意当“老大”称“赚钱第一”

Triple-E级18000TEU集装箱船

去年施索仁已经对23000TEU集装箱船的成本优势提出了质疑。他表示,运力在18000TEU、19000TEU、20000TEU至23000TEU之间的这些超大型集装箱船基本上长400米、宽59米,“无论如何,你都必须填满这些船舶才能获得所有成本优势。”

另外,从去年下半年以来,马士基航运反复强调,短期内不会进入新造船市场。在近日公布第三季度度业绩时,马士基首席执行官施索仁(SørenSkou)再次证实,公司短期内没有订造新船的打算,将保持目前400万TEU左右的船队运力水平。“我们认为目前的运力足够,目前公司拥有的超大型集装箱船数量可以满足当下的需求,如果我们计划建造新船,那一定是为了替换老龄船,这些替换的船舶会在1万-1.5万TEU之间,并且是在租船不具备成本效益的前提下。”马士基表示,公司未来几年将保持严苛的资本配置,重点是创造强劲的现金流,同时替换一些运力较小或船龄较大的船。

施索仁指出,当前订造新船的技术风险较大,因为未来船用燃料尚不明确,所以现在订造一艘将运营25年的船会有风险。与达飞轮船等竞争对手不同,马士基航运也不看好LNG燃料,施索仁称:“我们不认为LNG会对我们起到很大的作用。LNG仍然是一种化石燃料,我们更愿意直接从现有的船用燃料直接转变为一种碳中和燃料。”

“尽管我们预计未来几年的货量会有所增长,但2021年预测市场大概率只是回到2019年的水平,市场出现需求大幅增长的可能性不大。” 施索仁表示,在完成汉堡南美的收购后,公司已经获得了理想中的规模,将继续专注于物流和服务市场的整合。公司的目标是从400万标箱中挤出更多可销售的位置,不会因为竞争对手下单造船而感到压力。

基于目前公司业绩情况,马士基17日宣布上调业绩预期。预计在计算重组和整合成本前,2020全年息税折旧及摊销前利润(EBITDA)将在80亿~85亿美元之间,此前发布的预期为75亿~80亿美元。

能效重要!地中海积极订造新船扩张船队

另一方面,地中海航运(MSC)则在积极扩张船队。地中海航运在2004年成为仅次于马士基航运的全球第二大航运公司。近几周来,地中海航运在二手船市场上十分活跃,其中大部分收购对象都是之前的租入船舶。如果所有交易都得以确认,地中海航运的自有船队规模将达到204艘,而目前其自有船队总计为140艘。

与此同时,地中海航运还传出将下单订造5至6艘23000TEU超大型集装箱船的消息,据称已经与江南造船和沪东中华签署了集装箱船建造意向书。去年10月,地中海航运已经在韩国大宇造船下单订造了5艘23000TEU集装箱船。

与马士基航运不同,地中海航运将订造新船视为一种提高能效并减少排放的方式。地中海航运致力于投资创新船舶设计来打造绿色高效船队。目前,地中海航运正在进行整个集运行业最大的投资项目,大力投资于低碳技术和广泛的新造船及改装方案,以提高船舶性能并将其对环境的影响降至最低。

地中海航运认为,最新的环保技术和更大的规模经济效益相结合,有助于减少能源需求。地中海航运已经将其船队中每艘船的平均运力从2003年的2500TEU提高到2018年的6500TEU,大大高于市场平均数字。通过引入新的23000TEU超大型集装箱船,地中海航运将进一步改善其环境表现。在地中海航运看来,更大型的船舶意味着平均每运载一个集装箱排放的二氧化碳更少,有助于降低供应链碳足迹。

坚决不造船?马士基无意当“老大”称“赚钱第一”

地中海航运首艘23000TEU集装箱船“MSC Gulsun”号

全球航运咨询机构Sea-Intelligence在近期发布的一份报告中称,地中海航运很快将超越马士基航运成为全球最大航运公司。目前马士基航运的运力比地中海航运要高6%,但如果加上现有的手持订单,这一比例将降至4%,而Alphaliner的数据显示,当前两家公司的市场份额差距已经缩小到仅0.9%。

Sea-Intelligence表示:“从运力数量上来看,如果地中海航运继续为亚欧航线贸易订造一系列超大型集装箱船,而马士基航运又继续其当前不订造更多大型船舶的策略,那么我们将看到地中海航运在运力规模上超过马士基。”

根据Alphaliner的数据,目前在主要几家航运公司中,马士基航运的手持订单量相对较低,仅有18艘46140TEU,而且没有在建超大型集装箱船。相比之下,地中海航运手持订单为5艘23000TEU超大型集装箱船,共计115000TEU;中远海运集团手持订单为12艘23000TEU集装箱船,共计276000TEU;达飞轮船手持订单为24艘388604TEU,长荣海运手持订单64艘492568TEU。手持订单暂时为零的赫伯罗特和日本海洋网联船务(ONE)也在今年披露了订造23000TEU超大型船的计划。

Sea-Intelligence指出,马士基航运的战略重点是盈利能力而非船队规模。但分析师认为,马士基航运如果“失去维持了长达25年的全球第一地位,这仍可能会对哥本哈根产生一些情感上的影响”。

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