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Unni Einemo:如何看船舶燃料市场

2020-08-12 20:23:16
来源:中国船检 编辑: 国际船舶网 我有话要说

Unni Einemo于2016年4月加入国际燃料工业协会(IBIA),担任协会媒体和通讯经理以及在IMO的代表,并于2018年9月晋升为IBIA主管。

加入IBIA之前,Unni Einemo曾在Petromedia(于2015年被普氏能源咨询收购)担任知名刊物Bunkerworld和Sustainable Shipping的编辑主任,有着二十多年船用燃油和航运业新闻记者与分析师从业经验。通过撰写文章和定期参加行业会议以及IMO会议,积累了丰富、专业的行业知识。

「记者:限硫法规已生效数月,新型低硫燃料在供应、合规性、质量和安全等方面的表现如何?」

Unni Einemo:IBIA认为,炼油厂、燃料供应商、贸易商以及船舶运营商等行业利益相关者扎实的计划和准备工作真的很见成效。由于港口国控制机构提供的信息不多,现在还很难确切说明合规性如何,不过到目前为止,几乎没有报告过公然的违规行为,看来还是挺顺利的。

我们还听说现在高硫油的需求非常低,其供应也在全球范围出现了下降,这表明船舶合规表现良好。由于高硫油需求量不足,不值得再耗费专用的供应基础设施,因此许多港口的供应商已经不再销售高硫油,只出售符合0.50%硫含量限制的燃料。

至于燃料质量和安全性,最近的确出现了一些燃油沉积物问题,但还没有到许多人担心的那种程度。沉积物形成的根本原因有很多种,可能是因为所供应的燃料本身就不稳定,也可能是由于船上的燃料管理方式所致。运营商还面临着另外一个挑战,尽管大部分超低硫油都是高质量燃料,但市面上的超低硫油在粘度、密度和低温流动性方面呈现出的变化比高硫油更大。这就增加了船舶操作的复杂性,需要更加注意船上的燃料管理,包括气缸润滑油的选择。

「记者:近期有报告称低硫油可能会增加黑碳排放,对此IBIA有何看法?」

Unni Einemo:我们认为这些报告是对低硫燃油实际性质的误解。这些报告基于这样一种假设:为满足0.50%硫含量限制而推出的超低硫混合燃油是一种在性质上高度芳香化的物质,这与黑碳排放量的增加有关。我们对此感到很惊讶,因为业界预期超低硫油在性质上会比它们要替换的高硫油芳香度低,到目前为止的超低硫油测试数据也证实了这一结论。IBIA和IPIECA已向IMO海上环境保护委员会第75届会议提交了一篇论文,阐明了为何低硫油会导致黑碳排放量增加的说法是基于错误的假设。

「记者:有燃料供应商认为未来高硫油的供应面临不确定性,对此您怎么看?」

Unni Einemo:如前所述,由于需求量低,船用高硫油的供应已经有所下降。船舶只有配备了经过批准的减排技术(例如废气清洁系统)才能被允许使用高硫油,目前高硫油占全球船用燃料需求总量的10%~20%。对于供应商而言,提供高硫油需要专用的供应基础设施,要证明维持这笔成本开销是合理的,他们需要确信有足够的需求来保证物有所值。因此,只有存储设施和驳船数量充足的大型燃油加注港或高硫油需求量有保障的港口才有继续提供高硫油的商业理由。

炼油厂的高硫油供应也在下降。一部分原因是它们在尽力确保减少高硫油产量。高硫油是一种低价值的残渣产品,炼油厂深知它的价值还会进一步下降,因为IMO 2020限硫法规导致船用高硫油的市场急剧萎缩。最近有一些高硫油产量较大的老旧炼油厂已经关闭,因为继续运转下去已经没有经济意义。不过值得注意的是,零售燃料市场并不是高硫油的唯一出口。大量的高硫油被用作炼油厂的原料,并用于发电。高硫油仍在继续生产,但船用燃料已不再是其主要市场。

「记者:新冠疫情给燃料行业带来了哪些影响和改变?」

Unni Einemo:如其他所有行业一样,燃料工业也必须适应世界各地采取的防疫措施。从工作人员福利的角度来看,船上的船员,甚至是一些驳船船员,即使已经超过了合同期限也都被困在了船上,这个问题一直令人担忧。

我们确实担心疫情造成的长期影响,因为全球贸易增长一直在放缓,这是不可避免的趋势,而且会在相当长一段时间内对世界经济造成损害。燃料行业所有人最担心的问题之一就是与他们做生意的公司的资金流动性。燃料买卖的信用条款期限通常为15至60天,大家都担心一家或几家公司破产带来的后果,因为这样一来他们可能就永远都无法收回资金,这也使得金融机构越来越不愿意提供信贷服务。

「记者:新冠疫情会妨碍航运业的去碳化进程吗?原因是什么?」

Unni Einemo:短期内面对新冠疫情造成的经济损失,私营部门和公共部门将放缓对脱碳的投资,因为许多航运公司都在拼尽全力维持资金周转,而政府也将因抗疫相关的支出背负巨额赤字。不过业界确实表现出了强烈的脱碳意愿,某些领域甚至还有基金支持脱碳项目继续开展。

随着全球石油需求开始回升并推动油价上涨,船用燃油价格也将随之升高,再加上航运业运费收入低迷,在这种情况下,市场力量将很快发挥作用,激励企业提高能效。能效的改善将有助于节省燃料成本。

从监管方面来说,我认为脱碳的政治意愿也很强烈,能够确保IMO按照时间表制定法规和措施,实现既定的国际航运业温室气体减排目标。尽管受新冠疫情影响,IMO所有会议都被后延,召开时间另行通知,但很明显一旦会议得以恢复,温室气体减排将是头等大事。

「记者:航运业研发和推广应用新型替代燃料主要面临哪些挑战?」

Unni Einemo:最大的挑战是成本。只要石油基燃料比其他环境友好型替代燃料储量丰富且价格便宜,推广应用新型替代燃料就很困难。其他主要挑战包括对替代燃料的持续充足供应信心不足、某些燃料类型还存在很大的安全和技术挑战等。要让船舶用上替代能源和燃料,就需要配备相应的供应基础设施、新型燃料系统以及相关技术,这些都需要成本,这也是新型替代燃料快速推广的一大障碍。

「记者:航运业应如何激励船舶采用新技术和新型低碳燃料,对此您有何建议?」

Unni Einemo:我认为,激励措施必须由公共部门以拨款的形式来提供,以此来促进低碳燃料的应用,帮助业界克服船上技术使用和供应基础设施方面的成本障碍。各国政府还可以通过税收政策来发挥作用,比如对碳强度高的燃料征收高额税收,并对经证明具有低碳或碳中和生命周期的能源给予税收优惠。IMO已经在探讨征收燃油碳税的可行性。通过这种方式筹集的资金可用于支持脱碳解决方案的研究,以及在全球范围内推广新技术和低碳燃料的应用。

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