属于航运银行的时代终于要回来了吗？

面对新冠疫情，航运公司具有相对较强的适应能力、抗压能力，而这无疑让擅长安全押注的金融大鳄们产生了兴趣。

Lloyd’s list近日报道，自2008年全球金融危机爆发以来，做船舶融资的主力欧洲银行的市场份额下降。

分析师和前银行家泰德·彼得罗普洛斯（Ted Petropoulos）表示，截至2019年底，该行业领先的40家银行的贷款总额降至3000亿美元，后者定期通过其Petrofin Research House评估全球船舶融资组合。这是自Petrofin自2008年开始对该行业进行监控以来的最低水平。

不过，近期欧洲银行总体上表现出小幅增长， 其在全球行业投资组合中的份额从2018年底的58.7％上升至60％以上。

特别值得一提的是法国巴黎银行（BNP Paribas），该银行已成为今年以来全球最大的航运银行，其投资组合近180亿美元。排名第二的德国复兴信贷银行（KfW）也提高了投资组合的优势。

去年，英国，法国和荷兰的银行总体上增加了其航运投资组合的规模，其中包括位于阿姆斯特丹的ING银行，后者大幅增加了贷款，以跻身前十大贷方行列。

同时，由于所有亚洲顶级银行都减少了对航运业的敞口，中国进出口银行（一年前是全球最大的银行）跌至第三位。

但亦有中国航运业内人士向航运界网指出，中国进出口银行实际投资额在178亿美元，排在第二，但该数字并没有得到官方确认。

就中国进出口银行和排名第四的中国银行而言，这可能是自2018年初以来中国经济信贷条件进一步收紧的结果，这一政策一直持续到2020年6月，当时央银行试图重启新冠疫情下的经济。

Petrofin的数据显示，经过长期的增长，亚洲的船舶融资银行去年下降了6.45％，但中国的租赁业务却增长了12.8％。

彼得罗普洛斯先生说：“西方银行的船舶融资业务下降似乎已在逐步进行，较去年的总体贷款减少幅度要小得多。我认为今年的舞台已经准备好了，但是后来发生了新冠疫情，扰乱了此前的策略。”

尽管新冠疫情以多种方式影响了航运业及其船舶融资的事业，但银行在计算其他业务部门遭受的损失的成本，从长远来看，结果可能并不完全不利于航运业。

“运输业一直被认为是具有风险和波动性的行业，在某种程度上已计入贷款利润率。但是，新冠疫情是一个启示，运输行业实际的表现要好于预期，被要求重组的公司数量相当有限。”

同时，租赁公司受到了严厉批评，尤其是当他们接触了航空业，而航空业实际上已经关闭了几个月。此前，航空业被视为安全贷款的终极手段，但今年的情况，毫无疑问疫情对租赁系统产生了冲击。并对航运租赁业务产生了影响，许多船舶租赁交易也已经停止或至少延迟了交易进度。”

彼得罗普洛斯认为，要使航运业继续增长并满足新的环境要求，仍存在资金缺口。但是，这还没有达到过去的估计规模。市场讨厌真空，因此这些差距正在逐步弥补。目前船舶融资还不是很乐观，鉴于目前的一切情况，今年的融资将继续受到限制。

彼得罗普洛斯坦言：当下可以为运输业确定一个积极的理由。如果准备金保持在低水平，那么银行不可避免地会再次显示出更多的兴趣。尽管航运市场的动荡加剧，但其风险较小。

“现在，如果现有的银行能够赚钱，随着时间的推移，船舶融资的财务部门会获得更高的预算，同时还会有新的银行加入，尽管我们可能不得不等待这场危机得以克服，才能实现这一目标。”

除了该行业能够吸引的资金量之外，其成本还远远超过了人们的关注。资本市场对航运交易的兴趣减少也同样引起关注。

几年来，美国股票市场已经禁止在该行业进行首次公开募股，而机构私募股权对航运企业研究的也有所减弱。

据Lloyd’s List报道，资金可能仍会接受股权参与或对明显陷入困境的航运企业易产生兴趣，但他们对股本回报的想法比以往任何时候都高，内部回报率目标为15％。

同时，今年一些在美国上市的规模较小的船东表明，他们仍然可以从市场筹集两位数的百万美元资金，尽管这会稀释现有股东的利益，而且通常会以折价的价格出售。

事实上，市场上进行的各种融资活动仅凸显了这样一种信号，即资金将继续用于航运，仍然是一个成本问题。

当前，随着世界与新冠疫情的“战斗”，在受经济影响方面将不可避免的与十年前的全球金融危机之间做比较。

但是，分析师和航运专家在当前情况下基本同意了两个利好因素：银行的资金状况比2008年要好。过往12年间，更多的船东已经吸取了教训，在艰难的日子里更需要流动性储备。