韩国整合后25年航运物流领域的变化

韩国进出口吞吐量从1990年的2.2亿吨增长到2017年的13.1亿吨,增加了5.9倍。船队规模也从1990年的435艘905万吨(GT)增长到2017年的1024艘4160万吨,增加了4.6倍。

随着吞吐量的增加,计划造船资金等财政支援、空舱租赁船舶(BBC-HP)、引进船舶投资公司制度(2002年)等航运政策为保障船舶供应出了巨大的贡献。

此外,为了确保与外国船公司相同的竞争条件,2002年引进了济州特别船舶登记制度,2005年引进吨税制。通过此类航运政策,减少了船员费用和税收负担,对加强韩国航运企业国际竞争力做出了很大贡献。

三次结构调整

随着进出口货物吞吐量的不断增加,运力也有所增加,但由于对世界航运景气风险管理的不到位,韩国航运业经历了多次结构调整。其中,标志性的结构调整政策可分为3次。第一次是在1984年实施的航运业合理化措施中,对66家航运公司进行了合并。第二次是1997年IMF外汇危机时,对负债比率200%以下的企业实施了结构调整。当时韩进海运、现代商船、朝阳商船等为了偿还债务,出售了汽车专用船等资产。第三次是在2009年以后,根据金融业的自救要求,航运业通过出售资产等方式偿还债务。但随着全球经济持续萧条,在不断要求追加自救筹码的过程中,韩进海运宣布破产。

三次的结构调整政策与其说是对航运政策的调整不如说是对金融政策的调整。因为这是基于金融逻辑基础之下对航运业进行的结构调整。具体来看,1984年结构调整政策的中心是银行。当时韩国政府并没有采取政策来加强航运业中长期竞争力,而只是采取了防止银行亏损的措施。

同样在IMF事件当时的结构调整也是以偿还债务为重点。航运公司出售了汽车运输船等现金性收益资产,这也为日后克服流动性危机埋下了隐患。然而2009年以后的结构调整政策与以往不同,虽然推进了中长期航运业竞争力强化政策,但其核心措施仍是要求企业努力自救。为了满足降低负债比率的要求,航运公司不得不出售收益资产,由此破坏了业务资产组合,导致企业的风险管理出现问题。

缩小债务偿还·负债比率

如果世界经济不能长期摆脱萧条期,一般的结构调整政策为了让企业经营更有竞争力,将推进强化竞争力的政策和精简项目的规模。但此前金融机构对航运业进行的结构调整,只推进了债务偿还和缩减了负债比率。随着航运公司出售收益资产,业务风险进一步扩大。同时,贷款带来的利息负担增加,在流动性管理方面,经营条件也进一步恶化。

由于航运业的重要政策是按照金融机构的要求推进,导致世界级的班轮公司韩进海运破产。但是当时比韩进海运经营困难的日本、法国等多家班轮公司在本国航运政策的保护下挺过经济萧条时期,由此突显出韩国在航运政策中的局限性。

韩国海洋振兴公社—特殊形式的船舶金融支援

值得庆幸的是,韩国政府在韩进海运破产后,将海运重建计划升级为国政课题。目前,各部门都在进行相关课题研究。特别是通过设立韩国海洋振兴公社向航运业提供特殊形式的船舶金融支援。

虽然只是一部分,但韩国海洋振兴公社在航运政策框架内实施了金融政策。值得一提的是,为了让现代商船再次发挥韩国贸易基础设施的作用,通过韩国海洋振兴公社的资金支援,现代商船新造了20艘超大型集装箱船,并以此为基础,加入了世界三大航运联盟之一的THE Alliance,从而稳定了营业活动,最终在时隔21个季度后的今年第2季度实现了扭亏为盈。

航运政策的改善

展望下一25年,韩国航运政策还需进一步改善。如果说此前航运政策是为了航运业的政策,那么从现在开始应该将其发展成为更加广泛的产业政策。此外,不仅要从以航运公司为对象转变为以利用航运服务的顾客为对象。而且要从以金融为主转变为以税收为主。

首先要将航运政策扩大为视野更加广阔的产业政策。造船政策是为了将造船业培育发展成为出口产业而制定的,这与以稳定经营、培育航运业为目的的航运政策目标不同。但是造船是以航运公司船舶订单为需求的产业。要想最终让造船业成为航运业的坚实基础,首先航运政策要对造船厂有所帮助。

航运不景气,造船不景气

由于航运业不景气,造成新造船订单缩减,从而导致造船业的萧条。韩国希望在造船业不景气的情况下,本国航运业也能起到满足基本订单的作用。由于造船厂停工,造船园区和附近城市的雇用减少了数万人。如果韩国航运业都能向本国船厂订造新船,那么整个产业链将得到有效的改善。

如果对航运公司的直接支援有可能违反国际反补贴规定,那么可以采取其它方式。经济不景气时,造船厂在接单后会发生很多拒绝接收船舶的情况。其中,有不少船舶的施工率超过50%。

造船厂利用船舶管理公司来运营这些未交付船舶,使韩国国内航运公司通过租船的方式获得订造价差额的补偿的方法也可以成为方案之一。航运政策在推进这些多部门政策时,可以成为政府内重要的产业政策。

面向市场的航运政策

另外,韩国政府推进航运政策的重要一环是船东·货主共赢政策。但是,稍有不慎就可被认为是为了船东而牺牲货主的利益向班轮公司委托货物运输的最终需求者是货主,即进出口企业。

从货主的角度来看,班轮公司是通往最终消费者的供应链的一部分。货主希望通过供应链环节中的各合作伙伴,达到节约时间和费用目的,并为货物在运输过程中创造新的价值。

班轮公司应该为货主考虑的是在货物运输时通过什么创新可以减少时间和费用,如何在运输中寻找提高价值的事情。

航运政策也应该起到为航运公司为货主企业提供什么样的工作和支援政策的作用。航运公司和航运政策也要转变为市场指向(Market-Focused)。

此外,今后也将有很多政策需要通过航运政策推进。无人驾驶船舶R&D项目等技术开发政策、沿海客轮公营制、绿色船舶投资项目、老旧船舶提前报废及环保船舶建造等。但推进这类政策的手段应该从单一的资金支援和金融支援中摆脱出来,以税收支援等多样化的形式推进。

因为在替换环保船舶建造时,引入的递延征税制度或特别折旧制度、分别培养船东和运营者的船舶租赁业、引进“船舶银行(Tonnage Bank)”制度等多样化政策归结到底都是税制政策。