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2019年新造船市场回顾与展望

2020-01-22 17:01:00
来源:中国船舶工业行业协会 编辑: 国际船舶网 我有话要说

(四)造船企业加速重组,新“BIG 3”竞争格局已经形成

面对新的市场周期和发展形势,全球造船业开始新一轮重组整合。欧洲方面,2017年意大利芬坎蒂尼收购原法国STX股份,标志着欧洲造船业内部的兼并重组再次取得巨大进展,进一步巩固芬坎蒂尼及欧洲造船业在邮轮市场中的霸主地位。韩国方面,2019年伊始,现代重工实质性启动大宇造船海洋并购方案,强强联合,进一步强化韩国造船业在高附加值船型领域的竞争力。同时,目前韩国中型船企间及中型船企和大型船企间的业务联合等方案正在筹划。中国方面,2019年以来“南北船”战略重组,招商局集团旗下的招商工业陆续整合中集集团、中航国际的船舶海工业务,行业内资源整合正在加速。日本方面,在全球产业形势发展和中韩两国主要竞争对手重组动作频频的影响下,2019年,日本船企也在加速“抱团”。在之前三菱重工与今治、名村、大岛造船组建商船业务联盟、三井E&S和常石造船业务联合后,2019年今治造船宣布和日本联合造船业务联合,日本船企整合不断深化。

新“BIG 3”由之前的中日韩三国变为目前的三大造船集团。在手持订单方面,现代+大宇排名第一,中国船舶集团第二,日本五家企业联盟第三,三大集团领先优势和竞争态势明显。手持船型方面,中国船舶集团主要以散集油传统船型为主,包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2万箱以上集装箱船、17万方LNG船等;现代大宇以气船、油船、箱船为主,包括MR成品油船、VLCC、VLOC、2万箱以上集装箱船、17万方LNG船等;日本五家企业主要以散集为主,包括LR1成品油船、VLCC、VLOC、1万箱集装箱船等。

当前主要造船企业手持订单份额对比(以CGT)

(五)强制竞争依然突出,供需矛盾难以缓解

全球造船活跃产能退出进入平台期,产能进一步退出难度较大。进入二十一世纪,全球造船业迎来十年“黄金”发展期,造船产能不断攀升,2011年全球活跃产能达到5320万CGT(约1.8亿DWT),达到造船业出现以来的顶峰。但随着2008年全球金融危机爆发,全球经济增速下滑连带全球进出口贸易巨幅波动,三年后影响余波传递至造船业,全球活跃产能开始下滑。同时,2014年下半年开始,原油价格大幅下降,海工市场与产业陷入“寒冬”,闲置产能进一步出清,2018年全球活跃产能下探至3200万CGT左右(约9000万DWT)。当前,全球造船产能消减已经进入平台期,从当前主要造船国家实际产能来看,中韩日三国现有产能已经超过4200万CGT,主要产能属于核心船企,三国为保住生产能力等待市场复苏,进一步退出产能的难度较大。

全球历年活跃产能

当前形势下,“强制投资”是企业维护市场地位的唯一手段。面临日益稀缺的新船订单,主要造船企业之间的竞争日趋白热化,每一份订单都关系着企业的生死存亡。与此同时,精益造船、智能制造等新的管理方法和技术应用提高了造船效率,进一步加重了产能过剩程度。智能船舶、智能港口提高船队效率,又影响了需求增加。

产业集中度进一步升高,其它国家追赶难度较大。2008年船市成交高峰之前,产业集中度情况并不凸显,前10名造船集团市场份额占比也是一直处于50%以下,但随着造船市场接连进入下降通道,接单难度不断加大,被时代和环境淘汰的船企逐步出清,产业集中度不断上升。2019年,全球手持订单排名前二十位企业中,除芬坎蒂尼等少数欧洲豪华邮轮生产企业外,中韩日三国企业几乎包揽。以CGT计,全球前家造船集团市场份额接近八成,较10年前翻了一番。随着未来产业对资金和技术需求增大,重点企业在融资渠道、技术升级、人才吸引等方面比一般企业将有更大优势。从当前市场、产业和技术发展环境来看,其它造船国家追赶难度较大。

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