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后疫情航运业:停航、降租、卖船

2020-08-02 14:56:00
来源:中国经营报 编辑: 国际船舶网 我有话要说

“停航保运价”初见成效

此次疫情,让部分航运公司不得不调整发展策略。

自2月份之后,海智公司将重心转移到大宗干散货的运输上,主要运输粮食和煤矿、铁矿石等货物,降低损失。

玄立学回忆,从2019年初,中国房产经济就逐渐下降,“原来国内经济模式主要靠房地产拉动,需要大量木材,现在这种发展模式已经到了临界点,只能转型向科技服务类”。

一方面,疫情加剧了航运业的“马太效应”,很多船东撑不住损失将船低价卖掉,有能力运转的公司则趁机低价收购。目前,海智公司按照比以往低30%的价格新收购了3条巴拿马型船舶;另一方面,船东纷纷将运营和管理成本最低化,包括船舶零部件、燃油费等成本。

此外,船东会普遍降低租金,维持与租赁方的合同。宁波航宇国际船舶管理有限公司负责人曹福庚告诉记者,“年前,我们一只船的租金都是1万多美元/天,今年主动降到6000~7000美元/天,这样才能保持盈利。否则放在手里一旦没有订单,停航造成的燃油费、管理费、船员工资,都要我们承担。”曹福庚名下,经营着6条船舶,外租4条,自营1条油轮、1条散货船。

曹福庚告诉记者,他一位在宁波的船东朋友,名下有9条跑中日韩航线的干散货船舶,因为年初接不到订单,承担不起巨额亏损,于是向银行贷款9.8亿元,如今不仅要承担贷款本金、利息的巨大压力,还要支付船舶管理费、员工工资等费用,只能不断卖船抵债,目前面临破产的风险。

3月8日,一批才从印度尼西亚进口的纸浆在常熟卸货。(受访者供图)

与干散货船舶不同,在过去半年内,集装箱船舶则普遍采取“停航保运价”的方式自救。

“干散货船舶主要运输一些初级产品、原材料,集装箱船舶则以运输制成品为主。但集装箱吨位大,燃油多,相较于干散货,集装箱运输成本最高。”一位常年跑美国西海岸航线的集装箱船舶船长张国涛告诉记者。集装箱以运输制成品为主,前期国内疫情导致出口量少,后期国外疫情导致进口量少。

中国社会科学院海洋法制研究中主任张文广也表示,我国航运物流体系受到较大的冲击,集装箱运量航次骤减,上海港东南亚航次在2月份停航近100起,内贸集装箱市场也受到很大冲击,港口物流运营能力大幅下降。

宁波一家船东公司向外租6条集装箱船舶用于内贸运输,跟两家客户签了一年合同,往年200万元一条船的租金,随着疫情前后变动两次租金直降到现在100万元出头,每月的运营成本需要支付近100万元,还有此前的贷款需要偿还。“可以说是没有盈利,只能够维持公司运转,公司后期又跟银行贷款周转资金。”公司经理刘双告诉记者,接下来,公司计划卖掉2条自营的散货船缩减运力。

据航运咨询机构Alphaliner 发布的数据,今年5月末,全球闲置集装箱船运力规模,已突破272万TEU(Twenty-feet Equivalent Unit,集装箱运量统计单位,以长20 英尺的集装箱为标准),为史上最高,占全球总运力的11.6%。其中,马士基和MSC闲置了最多的运力。

显然,“停航保运价”的方式颇有成效。Alphaliner数据显示,自6月22日起,就有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航,截止到7月6日,全球闲置的集装箱船有375艘,相比两周前,有78艘集装箱恢复航行,自7月以来,美西、美东航线再无停航现象。

截至7月17日,上海航运交易所周报数据显示,美西、美东航线上海港船舶平均装载率维持在95%以上。现货报价方面,上海航运交易所发布的SCFI美西分航线指数为2794,较上期上涨11,美西线综合报价为2178美元/FEU,较上期交易日持平。

中国船东协会办公室主任赵庆丰告诉记者,集装箱市场通过减少运力保持运价,在以往淡季是一种常规操作。“每年到淡季,大家都会停,这个行业不是看你有多少条船,而在于运价是多少,如果运价低,运得越多可能赔得越多,停航可以减少运输成本。另一方面,船舶供给变少,与需求端相平衡,进而稳定运价,保持船东不会亏损太多。”但今年,是历史以来停航量最高的一年。

某证券机构首席分析师告诉记者,“在集装箱运输市场,价的弹性大于量的弹性,比如部分公司量下滑了五六个点,但是运价却提升了十几至20个点,这种情况下对业绩不会产生任何负面影响,反而比同期的情况还要更好。”

张国涛向记者补充称,由于美国此前发布公告,将于2020年7月9日恢复对中国62个税号下的98个品项的商品征收25%的关税,“所以很多商家要抢运力,赶在这个时间节点前把货运出去,对运价抬升也有一定的推动作用”。

4月30日早晨9:43,政府工作人员在连云港等待换班,对一班船员进行隔离。(受访者供图)

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