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中韩日造船业布局与格局

2021-12-16 20:10:15
来源:中国船检 编辑: 国际船舶网 我有话要说

如今,中国、日本和韩国的造船业格局如何?展示给业界的情况是怎样的?仔细研究克拉克森(Clarksons)发布的《全球造船国和地区聚焦》会发现其中答案。

优势凸显,产能集中

对于这个小标题所示意思,熟悉造船业的人会很快联想到中国。

根据克拉克森的叙述,2016年以来,中国三大国有造船集团(中远海运重工、招商局工业集团和中国船舶集团)先后进行合并重组,产能整合带来的规模效应和协同效应使中国造船不断增强市场竞争力。上述三家造船集团国内接单份额自2010年的28%上升至2021年8月份的55%,国际接单份额也从14%上升至25%。以手持订单修正总吨计算的话,中国船舶集团如今已为全球第二大造船集团,仅次于现代重工,而中远海运重工和招商局工业集团也在全球造船集团TOP 10之列。国内接单份额增长近100%,国际接单份额增长超过78%,可见中国造船工业整合重组带来的竞争优势已相当明显。

与此同时,我国两大民营造船企业——扬子江船业和新世纪造船也凭借规模效应、良好的成本控制及更灵活的交付安排,不断提高市场份额占有率,接单份额占比从2015年的20%升至如今的31%。

今年前八个月,全球累计新增造船订单1167艘,同比增长26.16%,累计修正总吨更是同比激增163.89%,达到8705.35万吨。在此期间,中国累计新增造船订单589艘,累计修正总吨达1548.21万,占全球新造船订单的46.69%,居世界第一。

超大型集装箱船对船舶设计、材料、建造及项目管理等各方面都提出了更高要求,此前很长一段时期,韩国船企牢牢占据着全球大型箱船建造垄断地位,而随着我国国有造船集团合并重组后的协同效应开始突显,中国船舶集团旗下造船厂接获批量大型集装箱船建造合同。

外高桥造船是我国首家进入超大型集装箱船建造领域的船企。2015年,外高桥造船为达飞轮船建造了3艘18000TEU型集装箱船。这是中国第一次承造超大型集装箱船。2018年1月,在外高桥造船交付首艘“中国造”20000TEU型集装箱船“中远海运金牛座”轮后,我国船舶企业开始全面进入超大型集装箱船建造市场。2019年,沪东中华与长荣海运敲定了4艘24000TEU型集装箱船建造合同,今年年中,双方又签订了2艘同型船舶建造合同。据悉,新建的超大型集装箱船订单由沪东中华自主设计,拥有完全自主知识产权,采用“玲珑型”船鼻艏设计、大直径螺旋桨和节能导管等新技术,具有快速性和低能耗的亮点,各项性能指标均达到国际先进水平。今年4月,大连船舶重工和广船国际共同承接了13艘16000TEU型集装箱船订单,订单总额超过百亿。这是我国造船企业承接的最大单笔集装箱船订单,也表明由中国船舶建造企业设计、制造的(超)大型集装箱船得到了众多国际知名班轮公司的青睐和认可。

扬子江船业集团公司更多地为船东提供了不同船型选择。9月2日,扬子江船业发布公告,称5艘载箱量为7000TEU的新巴拿马型双燃料动力集装箱船备选订单生效——这是扬子江船业与塞斯潘(Seaspan)在此前签署的10+5艘7000TEU型船建造合同的备选订单,计划在2022-2024年陆续交付。据悉,这批系列船采用“B型”罐作为燃料舱,供气系统及罐体设计由扬子江船业自行完成。新加坡船东Eastern Pacific Shipping(EPS)则在新时代造船抢订了4艘7000TEU型集装箱船(另有2艘备选订单)。值得一提的是,这是EPS近年来首次在中国船企订造集装箱船。据不完全统计,全球船厂共有28艘7000TEU型船订单,而扬子江船业和新时代造船就手持了其中的67.8%。

集装箱新船订单自2020年第三季度开始明显增长,今年第一季度更是攀至13年来新高。在这一轮集装箱船订造热潮中,我国船企拿到了近一半订单。新增造船订单情况反映出全球海运盛况及市场对运力的庞大需求,目前,我国大型船厂近三年的船位几近用完,部分船厂甚至已经开始为客户提供2025年的交付任务。有业内人士表示,我国造船实力不断提升,建造超大型箱船的交付周期也由2年多缩短到18个月以内,随着大量实船交付,未来将会吸引更多订单。

持续整合,船企转型

整合贯穿日本近代造船业发展。公开资料可查,20世纪50-60年代是日本造船业的强盛期,这种重工产业总值占日本国内生产总值的80%-90%。随着地缘政治和经贸形势发生转变,日本造船业地位发生变化,船企整合周期性出现。1979年,日本造船业进行了一次大规模整合,将61家造船企业改组为11家集团和10家单独公司。1987年,日本船企整合再次开启,形成8家大型造船集团。当1997年亚洲金融危机爆发后,大部分船企陷入经营困境,日本政府呼吁通过重组将当时存在于市场的27家造船企业再减少1/3。国际金融危机爆发后,日本政府继续推进船企重组。2013年,万国造船与石川岛播磨联合造船(IHIMU)合二为一,日本联合造船(JMU)出现;2014年,名村造船收购佐世保重工(Sasebo HI);今治造船(Imabari Shipbuilding)在2015年收购常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)多度津船厂后,于2018年又收购南日本造船(Minami Nippon Shipbuilding)49%的股份;同年,福冈造船(Fukuoka Shipbuilding)收购臼杵造船(Usuki Shipyard)90%以上股权。

2020年底,今治造船与日本联合造船成立的合资公司——日本造船(Nihon Shipyard)正式成立,新公司业务除船舶设计、建造和销售外,还将开发船舶生产技术和配送设施。特别值得一提的是,今年年初,日本造船收获了6艘来自日本海洋网联船务(ONE)的24000TEU型集装箱船订单,这似乎预示着日本造船也将成为超大集装箱船建造市场的主要竞争者。2021年4月,常石造船宣布出资收购三井E&S控股公司(Mitsui E&S Holdings)旗下商船业务子公司三井E&S造船(Mitsui E&S Shipbuilding)49%的股份。未来,常石造船与三井E&S造船将协作进行设计和制造等方面的研发及技术合作,通过缩短设计周期、扩大产品范围、交换设计和制造相关的技术信息来提升手持订单量,利用双方的商品运营能力、设计能力、研发能力和生产能力,强化全球竞争力,最终实现商船业务的持续发展。常石造船是日本第四大造船企业,三井E&S造船则排名第八,合作达成后,这两家船厂的商船建造量总计将超过川崎重工,成为仅次于今治造船和日本联合造船的日本第三大造船集团。

据克拉克森统计,日本共计38家造船集团,其中6家属于超大型/大型造船公司,另有7家中型造船企业。

日本造船业分为“重工系”和“独立系”,前者代表为日本联合造船、三井E&S控股、三菱重工和川崎重工,后者包括今治造船、大岛造船、常石造船和名村造船。这两个系别的船企转型方向也随着时代发展而有所不同。“重工系”造船企业正在通过出售及转移造船资源的方式“让位”,进而专注日本国内特种船/小型船市场及具备技术优势的高端船舶配套设备领域。比如,三菱重工推进将香烧工厂出售给大岛造船,收购三井E&S造船的舰艇和公务船业务。三井E&S控股则决定彻底退出船舶建造市场,将商船业务转至常石造船及扬子三井造船,未来更多地专注于船用发动机与海洋机械业务。川崎重工则将造船产业转移到我国南通和大连,于日本国内,仅在坂出工厂从事与天然气有关的船舶建造。

 “独立系”造船企业则积极整合日本国内造船资源,以降低同质化竞争。今治造船与日本联合造船签署资本业务合作协议就是典型案例,其散货船、油船等商船销售和设计业务将交由新成立的日本造船,这将实现船舶部件和制造方法共通,增加大型订单数量,降低建造成本。而今治造船、大岛造船和名村造船联合三菱重工组建的超级造船联盟则在实现日本船厂优势互补的同时,建立了可为日本商船建造提供强劲全球竞争力的协同伙伴关系。

总而言之,“重工系”正在从传统的造船业务转型为船型设计、船舶配套设备等上游产业,“独立系”则强调内部协作,促进产能向优势企业聚集。另外在中国船企和韩国船企进行整合、加剧市场竞争的形势下,日本造船业优化步伐恐将加速。曾有日本媒体报道,日本造船业正在构想一项囊括日本国内15家主要船企的“全日本造船”大重组计划。在业界看来,日本造船业希望通过不断的重组、整合和转型来重获曾有的国际竞争力。

高度聚集,私有重启

韩国造船业产能高度聚集绝对是不争的事实。今年,现代重工负责造船业务的二级控股公司——韩国造船海洋(KSOE)、三星重工和大宇造船这三家超大型造船企业几乎接获了韩国收到的所有船舶订单,接单比重高达95%左右。从接单目标完成度来看,这三家船企在2021年初设置接单目标总计304亿美元,虽比2020年的实际接单额还多45%,但目前已经达标。

韩国造船海洋在今年7月15日就已收获152亿美元订单(165艘),达成102%的年度目标,截至10月初,该公司累计接单额为199亿美元(204艘),超过年度目标33%。三星重工则收获了103亿美元订单(71艘),超过全年接单目标(91亿美元)13%,继2007年之后,三星重工全年订单总额再超100亿美元。大宇造船海洋也于9月完成年度目标,累计订单额为80.4亿美元(46艘),达成104%的全年接单目标,订单总额为2014年以来最高。

韩国造船产能高度聚集于“BIG3”有其历史原因。上世纪80年代开始,韩国大力发展工业,大宇集团、现代集团等大型工业企业就在那时开始瞄准重工业务,而作为韩国四大财团之一的三星集团也掌控重工业,加之韩国的外向型经济特征,对海运有巨大需求,这又迫使韩国大力发展船舶工业,引进先进的建造技术,三大集团发展成韩国造船业支柱也是顺理成章的事情。又与中国和日本不同的是,韩国几乎没有大型船厂,因此,“BIG3”的竞争实力强劲。重要的是,经过长期技术进步,韩国在高附加值船型上极具竞争优势,尤其在大型液化天然气船、超大型油船、超大型集装箱船建造领域有着国内中型船厂(如城东造船、大韩造船、大鲜造船等)、甚至国外大型船厂无法比拟的建造实力。可以说,“量与质”并升是形成韩国“BIG3”及韩国造船产能绝对集中的关键。

韩国造船产业发展不均衡,三家超大型船企实力较强,中小型船企及核心配套企业的竞争力显得相对较弱。为了再度增强韩国造船业的国际竞争力,韩国政府引入私有资本以重振韩国中型造船集团,培养具有全球竞争力的中型船企。自2020年末起,韩国已成功私有化三家船企。最典型的要数被多家韩国国有债权方持有八年后的STX Offshore&Shipbuilding已被私人股本基金KH Investment及地方债务清算机构United Asset Management Co联手私有化。在《韩国造船<K-造船>再腾飞战略》下,业界预计还会有部分造船产能将被重新开启。

除了新造船,韩国还计划在培训8000名造船技术人员,并加大数字技术应用和智能船厂建设,以便在2030年之前将船厂整体生产力提高30%。

纵观三个造船大国的船舶工业发展路程及趋势,可以发现不同之中也有着相似之处。重组与整合是积聚市场竞争力、去消同质化的重要手段,而各国又根据各自国情和船舶工业发展制定新的征途,努力打造适合行业发展的稳定的造船产业生态体系,以求在巩固本已具有优势的细分市场占有率的同时,扩大高附加值船舶接单量。

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