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VLCC“负运价”下有些船东坚持不住了

2021-03-18 18:43:00
来源:信德海事 编辑: 国际船舶网 我有话要说

VLCC:负租金下,总有船东要退出

VLCC的日租金已经非常罕见地转为负数。低调的“霸主”-比利时油轮运输巨头Euronav预计,会有更多船舶退出油轮运输市场,所以负运价不会持续很长时间。疫情之后的复苏尚未到来。

油轮市场的低迷使大型VLCC的运价异常下跌。“冬季”的油轮市场上运价一般都比较诱人,但是在上周五,VLCC的日租金却达到了平均每天-886美元的低水平。

EURONAV的公关部门总监布莱恩·加拉格尔(Brian Gallagher)说,负运价持续的时间越长,油轮越有可能被搁置并退出市场。

包括Euronav在内的几家油轮运营商都受到了不同程度的影响。Brian Gallagher说:“VLCC几乎是完全竞争市场的这一特点使部分小型船东认为有生意就比没生意好,而不论市场运价如何,坚持下去就会赢。但是这么做显然难以长期生存,船东没能力也不应该处于一种‘资助者’的状态。因此,负租金的持续时间越长,油轮就越有可能被搁置甚至拆除。”

日租金为负的原因

Bimco的航运分析师Peter Sand表示,运价已经几次接近于零,但从未降至零以下。最近,石油价格上涨导致燃油价格上涨,所以在将包括燃料成本在内的航次成本计算在内之后,净利润降为了负数。

Sand说:“目前运输需求不是很大。今年‘冬季’的市场足以凸显出油轮市场的艰难。”

他补充道,VLCC市场比Aframax等其他船型市场受到更大影响的原因是,VLCC更容易受到全球性因素的影响,而Aframax等其他船型则更容易受到区域或者本地事件的影响。

“石油需求低迷,所以2020年积压的库存减少的速度十分缓慢。疫情还要困扰全世界一段时间,市场复苏尚未实际实现,金融市场给了同样的答案。”

浮动存储设施

油轮市场的萧条状况在很大程度上是由去年异常的石油市场所致。去年,OPEC大量生产石油,使全球石油库存高涨,很多油轮被租用为浮动存储设施。而随着油价的恢复,这些浮动存储设施不得不再次进入运输市场,争夺货源。

疫情和OPEC扩大石油产量使油轮市场发生了连锁反应。挪威船王约翰·弗雷德里克森的油轮运输公司Frontline在2020年第四季度也亏损了920万美元。

Frontline的首席执行官Lars H. Barstad表示:“由于石油贸易总量受到限制,所以目前对油轮的需求已减弱。当石油库存用光后,货运需求才会增长。”

船东:市场复苏?V字型、耐克型都行!

VLCC船东在努力弥补运营成本,更不用说收支平衡了,他们希望分析师们预测的”下半年复苏”能够实现,不管是迅速的V型复苏,还是较慢的Nike型上升。

上周VLCC船东的非环保型船平均收益降至负值,这在CleavesSecurities自1990年以来的记录中还是首次出现。

VLCC-TCE即期运价负886美元/天,基准股指AG/China的日收益报价最低为- 6,541美元。

只有同时符合生态规格和安装脱硫塔的船舶才能覆盖运营成本。

Cleaves在近日发布的最新周报中指出,VLCC基准运价为-886美元/天,是基于2010年建造的非环保和未安装脱硫塔的通用VLCC,因此不能代表绝大多数的VLCC。

在约有775艘船的贸易型VLCC船队中,49%具有环保规格,40%安装了脱硫塔,28%同时具有这两点。对于同时具备这两点的VLCC来说,它们每天的收入约为9700美元,远低于每天24000美元的盈亏平衡点,但至少能覆盖其每天6500美元的现代化船舶的运营成本。

Cleaves表示:“对于老式未安装脱硫塔的VLCC来说,情况就不一样了,它们的运营成本可能高达约9500美元/天。”

在当前严峻的市场中,这种老式船舶和现代船舶之间的分化引发了封存船舶的讨论。

Clarksons警告说:"预计4月份出口水平仍将有限,对船东而言,VLCC市场依然惨淡,短期内大幅提升的空间似乎不大,"

不过,人们仍普遍将希望寄托疫苗接种计划,认为这会刺激油品需求的回归。

Braemar ACM在近日出炉的一份新油轮报告中指出,在这方面目前有两派观点:第一派是最乐观,认为市场发展会是急剧的V型复苏,第二派认为则更像耐克型一样的行情,复苏将是长期的、更可持续的。"

除了疫苗的投入提振了油轮市场的信心,印度的政府要求加快石油进口多样化的举措也给油轮市场增添了动力,尤其是VLCC市场。

在未来20年里,印度将见证世界上最大的能源需求增长

对油轮船东来说,印度是这十年来能源增长前景最令人振奋的国家,该国正在实现原油来源的多样化,这可能会显著提振油轮运输。

油轮经纪公司吉布森在一份新的报告中观察到,未来20年,印度将迎来全球最大的能源需求增长,根据国际能源署的数据,到2040年,印度的石油消费量有可能从目前的400万桶/日上升到870万桶/日。

印度政府已要求国内炼油商加快石油进口多样化进程,逐步减少对中东的依赖,这一点在过去几个月中已经得到了印证。

中东产油国供应了印度60%以上的原油需求。根据Poten &Partners的数据,今年第一季度这一数字已降至56%,未来几年还将继续下降。

2021年第一季度,印度从大西洋美洲(主要是美国海湾)进口了更多原油,其份额从平均15%提高到20%以上。

“吨海里”需求可能带动VLCC市场

Poten在其最新的每周报告中指出:“由于吨海里效应,即使是对美国、巴西或圭亚那这些长距离供应商的偏好发生微小变化,也会给油轮市场带来不成比例的影响。比如按吨海里需求量计算,本季度中东产油国仅占印度吨海里需求量的16%,而美洲大西洋的吨海里需求量却是其三倍以上。

油轮经纪商吉布森(Gibson)预测:“不断增长的需求和炼油能力表明,印度短期、中期和长期的贸易流量都在增长。这些更长距离的运输也可能会动用更大的船。”

Poten指出:“的进口运输需求从短途和中途转向了长途的生产商,也可能意味着印度炼油企业将逐渐使用更多的VLCC和更少的aframax和suezmax油轮,尤其是印度总理最近宣布一项长期投资计划,投资820亿美元用于港口基础设施建设。”(信德海事网 马琳 苏婉)

 

 

 

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