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中远海控前三季度净利润675.9亿元,管理层回应热点

2021-10-29 21:45:32
来源:中国航务周刊 编辑: 国际船舶网 我有话要说

中远海控并未观察到海运费的“拐点”来临,市场订舱需求依然强劲,目前的运价高位运行预计还将持续一段时间。

中远海控今日(10月29日)发布2021年第三季度业绩报告。第三季度,实现营业收入922.1亿元,同比增长111.23%;归属于上市公司股东的净利润为304.9亿元,同比增长1019.81%。

前三季度,实现营业收入2314.79亿元,同比增长96.65%;归属于上市公司股东的净利润为675.9亿元,同比增长1650.97%。

前三季度,中远海控旗下“中远海运集运”与“东方海外货柜”双品牌,完成货运量2044.71万标准箱,同比增长8.03%。码头业务方面,旗下中远海运港口总吞吐量9643.13万标准箱,同比增长5.86%。

中远海控前三季度主要业绩数据

中远海控表示,报告期内,通过航线的“精准设计”,运力的“精准投放”,服务的“精准施策”,多渠道提升服务质量,全力保障全球集装箱物流供应链稳定。

充分发挥产业链优势,通过优化不同航线运力配置、租入船舶等举措,努力缓解集装箱运输市场的供需矛盾。数据显示,前三季度,中远海控跨太平洋航线平均周舱位同比提高约17%;欧洲航线平均周舱位同比提高约12%。

此外,还通过加速空箱调运、订造新箱等举措,有效缓解客户用箱问题。截至9月末,中远海控集装箱保有量同比增长14%。

此外,中远海控今日还在上海召开了2021年第一次临时股东大会。会议就《关于公司订造六艘14092TEU箱位及四艘16180TEU箱位集装箱船舶的议案》《关于公司订造十艘16000TEU箱位集装箱船舶的议案》及《关于调整中远海控 2021、2022 年持续性关联交易年度上限的议案》等三项议案进行了审议和投票。

会议后半程,中远海控管理层还就广大股东关心的问题,进行了有针对性的解答。

关于2022年集运市场

中远海控执行董事、总经理杨志坚表示,从供求关系角度看,未来较长一段时期内,市场基本面不会发生根本性改变。

在需求侧,2022年全球集运市场总体需求,仍将呈现稳中有进的积极态势。根据德路里最新数据,2022年,预计全球集装箱市场货量约2.6亿TEU,同比增长5.9%,增速虽较今年有所放缓,但较疫情前的2019年仍增长12.6%。

在供给侧,第一,新增运力交付总量有限。根据Alphaliner统计,2022年预计交付运力169艘、106万TEU,较今年减少5.7%。第二,有效运力无法得到充分释放,受全球疫情反复、欧美国家劳动力短缺等因素影响,2022年港口拥堵仍将延续。根据德路里预测,2021年全球有效运力损失17%,2022年为12%。第三,租船市场仍然呈现供不应求的局面。

受这三大因素影响,2022年集运市场仍将处于运力供给短缺的状态。

德路里预计,2021年全球集装箱加权平均运费指数(不含燃油附加费)同比增长147.6%,2022年将在今年高基数的基础上,进一步增长4.1%。同时,全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元,2022年预计将略高于1550亿美元。

“根据最新的专业机构的预测数据,结合近期公司年度投标态势,管理层对2022年的市场保持乐观。”杨志坚表示,中远海控将会积极把握机遇,坚定应对挑战,构筑起强有力的发展主动权,打造双品牌常态化盈利模式。

关于股东回报

中远海控总会计师张铭文,在回答股东有关公司分红问题时表示,近年来,中远海控实施了改革重组的一系列战略举措,改变了世界航运的竞争格局,实现了跨越式发展,经营业绩不断提升,实现了资产保值增值,为股东创造价值。

今年以来,面对疫情的反复和供应链紊乱的巨大压力,中远海控积极采取措施,全力保障全球运输服务,在保障供应链畅通、践行“六稳六保”方面,积极服务客户,充分体现了履行社会责任的责任担当。

他表示,上市公司实施现金分红,是对股东最直接的回馈方式,公司董事会和管理层非常重视现金分红的安排,预计今年年底将具备分红条件,具体的分红方案将在发布年报时予以公布。

关于长期协议谈判

中远海控副总经理陈帅表示,“集运市场已经来到拐点”这一消息并不属实。截至目前,中远海控并未观察到海运费的“拐点”来临,市场订舱需求依然强劲,港口拥堵状况短期难有实质性改善,目前的运价高位运行预计还将持续一段时间。

前期,网传海运费下跌主要有两个因素。一方面,货代之间相互交易的“影子”运价,短期内快速下调。这主要出于一些恐慌心理,此前严重脱离实际运费水平的泡沫有所破裂。但这部分货量占全球海运成交总量的比重极低,不会对整个运价体系造成实质性影响。另一方面,实施该运价的多为新入市场的玩家,但当船舶在美国码头经历了超过1个多月的超长等待后,货主对其信心跌至谷底,也导致这些玩家的运价开始下跌。

此外,关于2022年度长协谈判,陈帅介绍说,总体呈现两大特征。

第一,客户签约意愿强烈,谈判较往年明显提前。一方面,货主急需通过契约,与班轮公司建立稳固的合作关系;另一方面,交通运输部鼓励班轮公司与货主企业积极签订长期运输合同,提供稳定的供应链服务保障。

第二,2022年各航线长协量价齐升。从目前谈判工作的推进情况看,相比今年,2022年的长协货量将明显增加,运价大幅上升,更长合同期限的合同数量将继续增加。

关于限电限产对外贸出口的影响

中远海控副总经理陈帅介绍说,目前,限电、限产政策对集运市场的影响微乎其微,市场货量依旧充足,预计今年第四季度甚至2022年上半年,货运需求依然保持强劲。

欧美航线客户出货情况,未受到政策影响,仅部分高能耗产品出货较为集中的航线,例如中东、非洲航线,货量有少量松动,但对于像中远海控航线网络完善的企业而言,这部分货量占比非常微小。

关于跨太平洋航线快航服务

中远海控副总经理陈帅表示,为了缓解供应链紊乱,多家公司新开美线直航,其中有船公司,也有跨界经营的货主和货代。但事实是,供需关系没有得到有效缓解,当然也没有对太平洋航线市场造成冲击。

一方面,这些新增运力占现有市场运力的比重不足2%,对市场的影响十分有限。另一方面,老牌船公司相对于市场新进入者而言,具有一定优势。近期多家公司新进、甚至跨界经营美线,反而凸显了老牌船公司的重要性。

以中远海控为例,经过数十年的积淀,在海外营销、资源集聚和集疏运能力方面,已具备了明显的优势,拥有成熟的服务网络和丰富的储备。这种软实力的打造,不是短期发力就能实现的,需要的是长远的布局和长时间的坚持。

 

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