地中海航运取代马士基首次登上全球运力第一宝座

马士基正向全球物流集成商方向转型，更注重盈利能力；MSC则关注规模效应，目前拥有新船订单高达100万TEU。

马士基在雄踞全球运力排行榜首位20余年后，这一宝座首次易主。

根据Alphaliner的最新统计数据，截至2022年1月6日，地中海航运（MSC）的运力达到4,284,728TEU，超过马士基的4,282,840TEU，首次登上全球运力排名第一的宝座。

此外，MSC目前拥有的新船订单高达100万TEU，是所有班轮公司中最多的。马士基的新造船订单仅为25.5万TEU。由于排名第三位的达飞与前两位的运力差距已超过100万TEU，这意味着，在未来相当长的一段时间内，MSC都将稳居全球运力排行榜首位。

尽管马士基已不再将运力视为最重要的事情，但有分析师表示，失去全球第一的宝座，仍然可能会对马士基产生一些“情感上的影响”。

Alphaliner运力排行榜（2022年1月6日）

实际上，从2020年下半年开始，MSC就驶上了运力扩张的快车道。

据不完全统计，自2020年8月至2021年年底，该公司已购入了约125艘二手船，多次成为月度运力增长最多的班轮公司。

特别是2021年，MSC的运力增长势头进一步上涨。

Alphaliner运力排行榜（2021年1月2日）

2021年年初，MSC的总运力还仅为385.6万TEU、579艘，其中自有运力98.5万TEU、146艘，租赁运力287万TEU、433艘，与马士基的运力差距超过28万TEU。同期，MSC的订造运力也仅为32.3万TEU、16艘。

但6个月后，MSC的运力已快速上涨到400万TEU，马士基运力则略有下降，二者间的运力差距缩小到10万TEU。MSC的订造运力与2021年年初相比，也翻了一番，达到72.4万TEU、40艘。

Alphaliner运力排行榜（2021年6月4日）

到了2022年1月，MSC的运力超过428万TEU，一举反超马士基，订造运力更是达到惊人的100万TEU。

而在运力变化和排名更替的背后，是马士基和MSC这两大航运巨头，在经营理念方面的差异。

运力策略：

马士基注重自有运力，MSC侧重租船

马士基与MSC运力策略的最大差异，在于对自有运力与租赁运力的侧重不同。

通过数据对比不难发现，马士基的自有运力规模远远超过MSC。尽管疫情期间，MSC改变了策略，大举购入二手船，以增加自有运力规模，但其大部分运力仍为租赁船舶。

2021年年初，马士基的自有运力为230.6万TEU，占其总运力的55.8%；租赁运力为183万TEU，占比44.2%。

同期，MSC的自有运力仅为98.5万TEU，占其总运力的25.5%；租赁运力为287万TEU，占比高达74.5%。

而到了2021年年底，MSC的自有运力占比已大幅上升至34.5%，接近150万TEU，主要来自大规模购入二手船舶。据不完全统计，自2020年8月至2021年12月，MSC已累积购买了近120艘二手集装箱船。不过，其65.6%的运力仍为租赁运力。

反观马士基，自有运力占比一直保持在55%～60%，自有运力和租赁运力规模十分稳定。

再往前看。

2020年上半年，突如其来的新冠肺炎疫情，使全球集装箱运输需求大幅缩减，全球主要班轮公司均采取了并线、停航等措施，以维持运价稳定，同时调整船队结构，应对市场变化。

马士基是当时“瘦身”最多的班轮公司，仅2020年上半年，运力就减少了超过23万TEU，总运力一度回落至400万TEU以下。不过，其主要通过调整租赁运力比例达到“瘦身”的目的，租赁运力一度减少了57艘、23.9万TEU，但其自有运力并没有减少，反而有小幅增长。

同期，MSC的总运力下降了4.4万TEU，主要减少了42艘、近10万TEU的自有运力，租赁运力则有所增长。

可见，马士基注重自有运力的掌控，MSC侧重租赁运力的灵活。

这两种方式各有利弊，在当前特殊的市场环境下，租赁运力虽然可以更快、更灵活地投入运营，但创纪录的高昂租金，也增加了班轮公司的成本。为此，MSC也在通过大量购入二手船和订造新船，改善船队结构。

经营策略：

马士基注重盈利能力，MSC看中规模效应

在经营策略方面，马士基和MSC的差异更为明显。

马士基近年来已多次强调，要转型成为全球物流集成商，船队运力规模将保持在400万～440万TEU，不再追求运力的进一步扩张，转而更注重盈利能力的提升。

马士基首席执行官施索仁（Søren Skou）曾多次表示，在他看来，运力排名全球第一对于马士基而言，已不再是最重要的事情，能不能拓展业务，增加盈利，才是重点。

马士基首席执行官施索仁

此后，马士基的业务重心开始转向陆上物流，其多次内部重组和外部收购，均侧重物流业务的整合和补强。

仅2021年，马士基就曾于40天内，在电商物流领域进行了三笔收购。2021年11月和12月，更是抛出两大重磅收购，分别收购了拥有强大空运服务能力的冀源国际（Senator International）和中国香港合同物流公司利丰物流（LF Logistics）。马士基明确表示，收购利丰物流是马士基成为全球综合集装箱物流公司的重要战略里程碑。

在经营策略改变的背景下，马士基的盈利能力也是有显著提升。

2020年，马士基全年EBITDA达到82亿美元，大幅增长44%。其中，海运业务EBITDA为65.45亿美元，大幅上涨47.5%，物流与服务业务EBITDA则翻了近一番，达到4.54亿美元。

施索仁曾对2020年业绩评价说：“我们的物流业务在2020年的盈利实现翻倍增长，我们已经成为一家盈利能力和业务不断增长的物流公司。”

而根据马士基的最新预测，2021年其EBITDA将达到创纪录的220亿～230亿美元。

MSC首席执行官索伦•托夫特

相比之下，MSC在运力方面的投入巨大，或许和马士基原首席运营官、现任MSC首席执行官索伦•托夫特（Soren Toft）有关。

就在2021年12月初，索伦•托夫特迎来了他担任现职一周年。而这一年间，MSC的运力上涨了近40万TEU，订造运力则大涨近90万TEU。

在索伦·托夫特之前，MSC从未聘请过家族以外的职业经理人担任公司集装箱航运领域的重要职务，可见对索伦•托夫特的看中。

长期以来，MSC都十分专注于传统集装箱航运业务，其他相关业务也主要集中在码头和多式联运等领域，专注于业务规模的有机增长，鲜有收购。不过在新的市场环境下，MSC的策略也有所调整。

2021年，MSC宣布了两笔收购，这在以往十分少见。

2021年9月，要约收购巴西综合物流解决方案提供商Log-In Logistica Intermodal。2021年12月，这一收购获得批准，最终MSC以超过5亿美元的价格，收购了上述公司67%的股份。后者拥有6艘支线运输船，主要在巴西圣埃斯皮里图州、圣保罗州、米纳斯吉拉斯州和巴伊亚州运营码头。

同样是2021年12月，MSC宣布计划以64亿美元的价格，收购非洲最大物流运营商Bolloré Africa Logistics公司100%的股份。对此，有业内人士认为，此次收购标志着MSC在特殊市场环境下的一次战略转型。

不过，就此断定MSC已走上了收购的快车道，还为时尚早。但可以确定的是，两大航运巨头都在各自的航道上，快速前行。

二者在运力、经营、盈利等方面的比拼，还将继续。