“活跃”船厂仅剩131家！全球新造船投资“气”涨船高

尽管全球新船订单量同比大幅下降，但得益于LNG船等高附加值订单的大增，2022年新造船投资金额逆势增长，创下9年来新高。而随着手持订单的大增和“活跃”船厂数量的不断减少，中韩两国船企的竞争将进一步加剧。

根据克拉克森最新发布的报告，2022年全球新船订单共计1384艘8339万载重吨4278万CGT，以艘数计算同比下降36%，以载重吨计算同比下降39%，以CGT计算同比下降20%。不过，新造船投资总额仍然高达1243亿美元，同比增长6%，连续第二年突破1000亿美元大关，是自2013年1366亿美元之后的最高水平。

克拉克森指出，船价上涨、LNG船等高价值船舶订单大增以及替代燃料投资增加都是支持去年新造船投资金额创下新高的因素。其中，去年船价平均上升15%，LNG船造价更大涨18%，从2021年的每艘2.1亿美元增至2.48亿美元。2022年底克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）达到161.8点，相比2021年同期的153.6点提高5%。

LNG船造价大涨的同时，LNG船新船订单也创下历史纪录。去年全球LNG船新船订单高达182艘，总价值391亿美元，按CGT计算占全球新船订单总量的36%（1536万CGT），在所有船型中排名第一。集装箱船新船订单也达到了350艘332亿美元，按CGT计算占全球订单29%（1218万CGT）；与2021年440万TEU的历史纪录水平相比，去年新船订单减少了40%至260万TEU，但仍是历史第三高纪录，仅落后于2007年的333万TEU。

此外，汽车运输船、浮式生产储卸油船（FPSO）和风电利基市场也表现良好，其中汽车运输船新船订单高达69艘。另一方面，尽管租船市场有所改善，但去年油船新船订单下降64%，从2021年的2290万载重吨降至830万载重吨；散货船新船订单下降54%，从5160万载重吨降至2390万载重吨。不过，克拉克森预计2023年油船新船订单有望增加。

去年替代燃料船舶订单也创下纪录，按艘数计算去年全球35%的新船订单为替代燃料船舶，按总吨位计算比例更高达61%。其中，一半以上订单为LNG双燃料（397艘3670万GT），7%为甲醇燃料（43艘500万GT），1.1%为LPG燃料（17艘80万GT）。10.8%的订单采用氨燃料预留（ammonia-ready）设计（90艘770万GT），1.4%为LNG-ready（31艘），还有22艘新船订单采用甲醇燃料预留。截止2022年底，全球手持订单中替代燃料占比47%，远高于2021年底的33%。

以船东的角度，中国、日本和意大利是去年新造船投资最多的船东国，其中中国船东投资184亿美元、日本船东151亿美元、意大利船东110亿美元，这三个国家的投资额总计占比36%；而希腊船东的新造船投资仍相对谨慎，仅为85亿美元。

从船厂方面来看，中韩船企仍然占据了2022年新造船市场的最大份额。其中中国船厂接单量2080万CGT，占比49%，相比2021年的2620万CGT下滑21%；韩国接单量1630万CGT，占比38%，相比2021年的1790万CGT下滑9%。另一方面日本船企接单量则大幅下滑了近50%，从2021年的650万CGT降至330万CGT。

去年全球船厂交付量下滑8%，从2021年的3320万CGT降至3060万CGT。其中，中国船厂去年交付量增长4%，从1390万CGT增至1440万CGT；韩国船厂交付量减少26%，从1050万CGT降至7890万CGT；日本船企交付量下降9%，从530万CGT降至480万CGT。

克拉克森预计，船厂交付量将开始上升，预计今年交付量将增加约6%。今年的交付量以LNG船和集装箱船为主，占比41%，而这一份额到2024年还将上升到58%，韩国船企的交付量也将相应提高。

目前，全球“大型”活跃船厂数量仅为131家，远低于2009年的320家。克拉克森估计，全球造产能相比10年前减少了40%，在中期内只有适度或微弱的产能增长。全球船厂手持订单量可以满足未来3.5年的工作量，相比2021年初的2.7年进一步提高。

考虑到航运业的脱碳化趋势，克拉克森预计潜在的船队更新需求将不断增加。虽然如此，2023年对于船厂而言仍有一定挑战，宏观经济风险可能会影响投资者情绪，替代燃料的选择也很棘手，新造船价格和可用船位对于一些船东来说也是是否下单的一个障碍。