汽车运输船

　　为运输未包装的汽车而设计的船舶。

       汽车在跳板上开上开下，并放置于特殊的甲板上，这种设计的船舶是随着国际汽车运输量的增加而出现的。原来汽车是和别的货物一起运输的，但随着数量的增加，船舶在去程只运汽车，回程装运散货，这时就将汽车甲板移开或折起来。

       汽车专运船（ Pure Car Carrier简称PCC ）汽车卡车专运船（Pure Car Truck Carrier简称PCTC）

       自20世纪60年代后期开始，第一艘集装箱船、第一艘液化天然气（LNG）运输船以及第一艘汽车专用运输船问世以来，日益专业化的船舶运输已经成为航运市场的一个显著特征。这三种船型中，尽管商品汽车运输船的新订单增加缓慢，但船东仍为这种不具有吸引力但高度专业化的船型制定了一个高科技的发展方向。 

       第一代商品汽车运输船到来之际，正值汽车生产和销售的重大发展时期。欧洲汽车制造商经过十年致力于战后重建被破坏的产业的努力，社会变化带来了世界上许多地方汽车拥有者前所未有的繁荣。在亚洲，只有日本有各种规模的汽车制造工业，虽然其技术创新落后于欧洲，但是它所生产的汽车因价格低廉而备受欢迎。 

       在欧洲，汽车厂商主要通过公路或铁路运输将新车从工厂运送给消费者。而通过海上运输的车辆相对较少，而且一般是由普通货船小批量地搭载装运，而不是专门的船只进行运输。日本的情况则十分不同，因为其市场大多在海外，所以为促进本国制造业的发展，其工厂生产为适应当今高边平底类似漂浮停车场那样的船只。 

       20世纪90年代，韩国汽车开始登场亮相。随着其市场占有率的增长，汽车运输的需求也在扩大。差不多同时，日本汽车生产商在其本土之外建立生产工厂来扩大其生产规模。这个行动明显减少了从日本运往欧洲和美国的汽车数量，但是世界日益增长的对车辆需求意味着，尽管贸易格局发生微妙变化，汽车运输量总体还是呈现增长趋势。 

       商品汽车运输船的需求不仅受装载的车辆数量的驱动，而且还要受平均车辆尺度的驱动。在某些城镇和城市，一些非常小型的汽车很受欢迎，但是多年以来，家用汽车的尺度在不断增加。这些家用汽车需要横跨海洋进行运输，所以对体积庞大的运输船需求量也日益增长。 

      自第一艘商品汽车运输船问世后四十年以来，随着全世界的汽车拥有量的不断增加，船队规模也随之稳步扩大。在这过程中存在一些令人不解的周折，但很少能与过去那几年相比。在过去的这些年中，这个行业经历了一个跌宕起伏的过程，连当时主要参与人员都对未来发展前景感到不确定。 

       最初，2008年的经济危机似乎预示着汽车行业的长期萧条，但欧洲和美国政府都提出了汽车报废补贴方案：汽车购买人以以旧换新的方式购买新车时可以获得相应的折扣。通过这种方式，汽车生产线得以维持正常运行，并且减少温室气体排放取得了一些进展。与以往的汽车相比，新车的节油性能也更加突出。 

       即使获得了这种财政援助一年以前有13艘商品汽车运输船处于闲置状态。今天这个数字下降到了4艘，但在2010年初所有可用的船只都在使用状态。2011年3月份日本的地震和海啸以及随后日本国内的生产损失，加上海外日资汽车部件供应的紧缩，使更多的经营者考虑停产，但大多数厂商能够安然渡过这场风暴。 

       如今基本上汽车运输船航运市场是北欧和日本企业的天下，收购韩国现代商船船队的华轮威尔森、日本的三大航运公司、挪威礼诺航运等强势占领市场，推广的环保新技术代表着未来市场的走向。可以说即使将来汽车运输船的尺度越来越大，速度越来越快，但节能减排、减少环境负担这一课题将始终为业界所坚持，未来将有更多经济、节能的船型和设备诞生，并最终实现广泛的实船应用。世界整体发展水平在提高，汽车需求量在增加，而欧美发达国家的汽车船运输市场已基本饱和，随着亚太、南美经济的发展，这些新兴市场已被各大汽车船航运公司所重视。要想在激烈的竞争中保有一席之地，必须注重开发大型、环保型、节能型的新船型。

       世界主要车辆运输船航运公司中，有3家来自日本，被称为日本“海运三社”，占据了近50%的市场份额。日本航运公司在车辆运输船市场中业绩璀璨并非偶然，全靠其蓬勃发展的汽车工业，不光奠定了其二战后经济腾飞的基础，也为汽车航运业务带来了巨大市场空间。目前，全球范围内正在掀起一股绿色浪潮，绿色船舶技术日益成为竞争力的关键。作为主要造船国家，日本企业与其他国家的企业相比更注重绿色技术的运用，并且已取得大量成果。面对前一阶段持续低迷的船市，在与中、韩两国造船企业竞争中，日本造船业始终以优势技术实现差别化竞争。韩国主要的船厂早已开始以低廉的价格来吸引船东，日本则是潜心研发环保船型。目前，以节能环保为代表的低碳船舶技术正在成为日本造船界共同的研发重点。

      商船三井的经营范围涉及多种船舶种类，拥有业界第一的LNG船队，以及强大的干散货船和汽车运输船船队。

       自2009年9月开始，商船三井陆续推出了旨在展望未来的跨时代新船型“维新”系列的设计概念，该系列共3艘，其中首艘“维新1号”便是一艘绿色环保型汽车运输船。该船在环保方面有两个主要特点，一是采用大容量蓄电池和在船上安装太阳能集光板，使船舶在港内航行/装卸货物时实现零排放；二是综合采用新技术，使船舶在远洋航行中较普通汽车运输船可减少50%的二氧化碳排放量。

       船的上甲板部分被太阳能集光板所覆盖，同时船内搭载有大容量锂离子蓄电池，结合电动机，使船舶在港内航行及装卸货物时可实现零排放。同时在船的最上层居住区涂装隔热涂料，这种涂料可以将舱板温度从80摄氏度降低到40摄氏度左右，如此一来可减少空调的使用。另外，该涂料亦涂装在车库甲板上来改善舱内作业环境。

       主机使用柴电联合推进系统，并安装对转螺旋桨。该螺旋桨采用可互相分担负荷的反方向回转法，前方推进器的回转力可被后方推进器吸收，由此大幅提高了推进效率。另外在螺旋桨上还安装有改良版桨毂帽鳍“PBCF”，PBCF是商船三井所开发的一款廉价型节能装置，现今被全球超过1700艘船舶采用。此外，“维新1号”在港内航行时，不使用主机和发电机，只采用电动式螺旋桨推进，在提升了操纵性的同时，也实现了零排放。同时由主电脑控制主机燃料供给，使其以最适量的燃油量运转，高效率回收排气所产生的有效热能，进行再利用。

       商船三井开发的可减轻船首/船侧方向风阻的船型，船首设计十分圆润，船首顶端向下斜切，形成圆形弧线，上甲板的船侧部分则有段差，可减轻横风影响，综合作用提高了燃油使用效率，达到节能效果。而船尾形状设计为水滴形，可解决航行中船尾的空气涡流现象，进一步提高了推进性能。同时改善水下船体形状，意图追求最大燃油使用效率。

       普通涂料会因为涂装时产生的微小凹凸使水易粘滞船底表面，因此航行时船底会产生阻力。“维新1号”采用超低摩擦型船底涂料，可有效解决这一问题。另外，据 2011年7月27日最新消息，商船三井宣布将在新建的2艘6400车位的汽车运输船“Brilliant ace”号和“Eternal ace”号上率先采用最新开发的“SEAFLO NEO”低摩擦船体涂料。该涂料主要特点是采用了低粘度的水解聚合物，涂膜表面非常光滑，同时挥发性有机化合物排放非常低。商船三井已经过海试，证实与原来的涂料相比，可降低3%～5%的油耗。

       “维新1号”将安装一套航行支援系统，该系统可检查船体航行状态，利用最新海上气象数据，考虑不同船型性能特性等差异，探索出燃油使用最少、航行距离最短的航线。

       新巴拿马运河扩张工程将于2014年竣工，届时可通过的船舶最大宽度将达48.8米，今后汽车运输船的主流设计可能将根据这一标准来实施。如此一来，目前6400车运输量标准（以小型汽车为标准）将大幅提高，运输一辆汽车所排放的二氧化碳量则将大幅削减。

       2008年12月19日，日本邮船公司与日本石油公司共同开发的一艘大型汽车运输船“御夫座领袖”号（Auriga Leader）在三菱重工神户船厂完工，开始试航。该船长199.9米，宽32.26米，深34.52米，排水量60213吨，6400辆车位，是世界首艘加入太阳能动力的大型汽车运输船。全船甲板部分搭载了328块太阳能集光板，功率为40kW，并且驾驶舱内还安装有先进的电脑控制系统，能够合理地安排电池的电量，最大限度的提升续航能力。

       该船从试航开始，在北美、加勒比海、中东、近东等4地航行（往返共207天），主要测试太阳能集光板抵御大风大浪和海水侵袭等海洋型恶劣气候的能力、耐用工作性能以及太阳能电流推动轮船效应等等，试航期间共发电32MWh，相当于17个一般家庭的消费电力，发电能力是陆地上的1.4倍，节约7t的燃料使用，减少了22t二氧化碳排放量。全船发电量照明设备和泵等设施用电约占1%，推进器等动力用电占0.05%。“御夫座领袖”号并非全部依靠太阳能来驱动，因此船内也配备常规的柴油主机。2011年6月，该船进行了混合动力的装船测试，动力系统将稳定整船的电力系统供应，以最大限度减少使用柴油发电机，即使在恶劣海况时，通过混合使用太阳能和混合动力，确保电力稳定。新安装的混合动力供应系统自2009年财年就开始研究，参与方包括日本邮船、川崎重工、物运技术研究院（MTI）、日本船级社，并获得了日本多个政府部门的资助。

       川崎汽船成立于1919年，曾经建造了日本也是世界第一艘汽车运输船“丰田丸”号，旗下船队拥有近340条各种不同类型的船舶，包括集装箱船、散货船、汽车运输船、液化气船和油船等。其汽车运输船队在2007年时投入运营的船只超过100艘, 年运输汽车量达到约340万辆。

       但是在2009年全球金融危机时，由于市场对汽车需求的下滑，主要承担丰田公司和本田公司汽车运输的川崎汽船不得已将其远洋汽车运输船队规模缩小。 2009年3月，川崎汽船承担汽车远洋运输的船舶为81艘。而2008年3月底，该公司拥有的汽车运输船为102艘，其中包括为欧洲运输汽车的小型汽车运输船。到2010年底，川崎汽船的远洋汽车运输船队削减至74艘，为2003年来最低点。

       随着船舶整体市场的好转，川崎汽船也开始向市场投入新船。2010年11月9日，一艘6200车位的大型汽车运输船在南通中远川崎船舶工程有限公司命名交付。该船为目前我国国内所建造的最大汽车运输船，在全球亦属于领先。

       该船名为“Chesapeake highway”号，属于川崎汽船，投运后将为吉利汽车公司提供服务。总长193.11米，宽32.26米，深15米，装载量21643吨，可搭载 6249辆汽车，主机使用1台川崎MAN B&W 7S60ME-C8型柴油发动机，功率为13200kW，满载航速为20节。该船除可装载小型汽车外，还可装载SUV、卡车，巴士等大型车辆，并可装载多种危险品。船上设置了12层甲板，为提高汽车装载空间的灵活性和搭载容积率，配备了提升式甲板，通过调节提升式甲板位置取得高度各异的车辆搭载空间。该船也具有环保特点，比如在燃油舱部分采用双层船壳设计，避免发生事故时油污泄露造成海洋污染。船内使用电子控制系统，智能管理燃料阀门和排气门的开关，尽可能降低燃耗，改善废气排放状况。同时为了防止排放的废气中所带出来的煤灰尘扩散，还安装有除尘装置。

       另外，该船的同型船“Cape town highway”号和“Dalian highway”号于2011年内投入运行。

        绿色环保措施方面，欧洲航运企业也有所行动。物种入侵一直是航运业环境问题之一，为此诞生了压载水处理系统，IMO亦为此制定并生效了“压载水管理公约”。据报道，2011年8月世界领先的汽车运输船运营商之一的挪威礼诺航运（Hoegh Auto Liners）旗下的“Höegh Trove”号汽车运输船将成为世界上第1艘配备了挪威Oceansaver压载水处理系统公司最新开发的全过程压载水处理系统的汽车运输船，该系统在 “Höegh Trove”号汽车运输船交付前经过了大量的实船试验。该船为可以搭载6500车的纯汽车运输船，最大航速18.6节，由日本常石造船厂建造。据悉，“Höegh Trove”号上安装了2套压载水处理系统，由2台C2E消毒装置、2台0.04mm过滤器和2台C3T空蚀单元组成，单套处理能力达500m3/小时。

       近年来，商品汽车运输船作为平台在船模型和测试新技术中流行开来。虽然在船只的系统测试中遇到了很多困难，但其拥有的巨大表面积使它们成为光伏发电系统的候选平台。两年多的时间里，日本邮船的“御夫座领袖”号已被用来测试太阳能光电板的发电和耐力，但天气条件引起的波动意味着这个系统有些不可靠。现在船东已将镍氢电池“GigaCells”安装用以收集和储存能量，以备可以在更多的控制条件下使用。 

      日本的川崎汽船（K-LINE）正致力于用更多传统的方式生产一种环保型商品汽车运输船，并且正计划建造一种以液化天然气为燃料的商品汽车运输船。这种长143米，能容纳2000辆汽车的运输船可能会在欧洲配送领域得到运用。在欧洲，这种运输船既严格遵守了欧洲排放法的规定，又能从挪威降低氮氧化物排放的措施中受益。这艘船预计将于2015年开始投入营运。 

       商船三井（MOL）是另一家日本商品汽车运输船营运商，他们致力于让他们的船舶在改善环境性能中有不俗的表现。商船三井已经提出为了子孙后代的设计理念，但其最直接的行动是在2010年自产的海王星王牌中使用一种新的低摩擦释放涂料。这种涂料就是立邦船舶涂料有限公司研发，采用凝胶技术的海洋涂料LF-Sea，并声称这可以使船只节省4%的燃油。商船三井和立邦船舶涂料有限公司计划进一步研究生产更低价的涂料，并宣布未来将能够节省8%～12%的燃油。 

       与此同时，商船三井也正计划在来年出海的船舶上使用光伏系统。这艘船将配备一个由太阳能电池板和锂离子电池相结合产生电力储备的混合供电系统。该系统能产生160千瓦左右的电功率，宣称是其他船只当前使用系统的10倍以上，是世界上最强大的系统。 

       锂离子电池可以储存大约2.2兆瓦时的电力。当船正在航行时，由面板产生的电力被储存在电池里，而在船停泊的时候这些能量就可以用来供电。该系统不需要柴油发电机，因为电池已被放置在船舶的底部，取代了固定镇流器的作用，而且它们不会影响船舶承载车辆的数量。 

       欧洲运营商并没有闲着，他们也致力于提高船舶效能。今年挪威运营商威廉姆森航运公司（Wilh.Wilhelmsen）接到了由日本长崎的三菱重工运送到滕斯贝格的货物，三菱重工需要将船舰系列第一批对半分割给合作伙伴瓦伦纽斯航运公司(Wallenius) 。 

       由于优化了船体的设计和节能等特点，比如设计了流线型舵和鸭型尾，美克威（Mark V）运输船比以前的船舶在每运输单位上要少消耗15%到20%的燃料。机舱中余热回收装置提供了额外的回收效率。而且联接器压载水处理系统也对船的环保性能提供了保障。

        未来需求发展的最大不确定因素必然是中国和印度的汽车拥有量和汽车产量。这两个国家正扩大汽车生产规模，且生活水平的改善、收入水平的提高意味着更多的市民渴望拥有汽车。同样的，经济的发展意味着需要更多的货车和卡车。而它们与大客车、工农业设备，构成了商品汽车运输船发展的一个重要元素。 

        中国不断壮大的中产阶级对欧洲进口车的喜爱，让许多主要运输商感到满意。近年来，亚洲与欧洲之间汽车的进口贸易存在明显的不平衡。尽管欧洲买家很乐意购买日本、韩国的车辆，但在亚洲找到一个适合欧洲车型的市场却相当困难。目前，中国已对外开放，商品汽车运输船往返利用率都很高，不像以前时船只返回亚洲时很大程度上是空置的。 

        截至2010年9月，世界商品汽车运输船队一共有766艘船，其中13艘被闲置。另外有132艘船在订造中。自那时起到现在为止，59艘船只已被交付，但目前在使用中的仅为795艘，也就是说有30艘船已报废或遭受其他的命运。船只的订单数目显示有78艘船，也就是说，在过去一年新的订单净增量只有5艘船。 

        尽管许多国家已经建立了商品汽车运输船队，但是日本长期以来处于无可争议的领导地位，并且目前仍然保持着这个地位。日本承运商控制着这支运输船队，而挪威和瑞典也对此表现出极大的兴趣。在商品汽车运输船的制造方面，韩国是一个主要的造船国家，同时也直接或通过与欧洲利益集团合资间接经营着部分运输船。 

        目前只有四个国家的船厂在建设商品汽车运输船。在78艘船的订单中，日本船厂的35艘船几乎占了总数的45%。中国排名第二，有21艘船在建，其次是韩国的14艘和越南的8艘。