压载水

      1、压载水系指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。

      2、系指抽取到船上的含有浮游物质的水，它用于控制舶舶的纵倾、横倾、吃水、稳性或强度。

      3、用以调整舱的吃水、纵倾、横倾和稳性的压载用水。

船舱压载水示意图

      水中，任何物体都会受到重力和浮力的影响。如果重力小于浮力，物体就会漂浮在水面上；如果重力大于浮力，物体就会沉入水中。当重力和浮力相等或相差较小时，物体就能“悬浮”在水中一定位置。潜水艇就是通过改变重力和浮力的差值，实现既能在水面航行，又能下沉到海洋深处潜航的功能。 当物体的体积一定时，它在水中所受到的浮力就是某个固定的值。由于潜水艇的外形是不变的，因此它只能通过改变自身的重力来实现下潜上浮。科学家在设计潜水艇时，给它做了内外两个壳体。在内层壳体和外层壳体之间的空隙中，分隔出若干个水舱，称为压载水舱，压载水就是压载水舱中的海水。每个水舱都装有进水阀和排水阀。只要打开进水阀，让海水进入压载水舱，潜水艇的重量就会增加。当重量大于潜水艇所受的浮力时，潜水艇将逐渐下沉。只要控制好潜水艇的重量，就能让它悬浮于水中任何深度。当潜水艇需要上浮时，先关闭进水阀，打开排水阀，再用高压空气将压载水舱中的海水排出去，使潜水艇的所受的重力比浮力小，它就会浮出水面。

      由于全球性海运货物周转量在过去的50年间翻了10倍，加上世界上90%物资靠海路运输，初步估算，每年货运约需使用110亿吨压载水，在压载水里最多时会潜藏着7000种外来生物种，使得水生贝类淡菜等水生动植物悠然自得地走南闯北。国际海事组织指出：“这些外来物种的入侵是对全球性的海洋健康造成致命性威胁的元凶之一。”

      压载水污染带来的灾难性后果

      我国是国际海事组织成员国，也是世界十大海洋运输国之一。现有沿海港口230多个，海运船舶7600多艘， 30多万标准箱位，净载重3000多万吨。据有关方面对渤海湾船舶压载水入侵生物现状调查发现，4种有毒藻类通过船舶压载水传播到我国，并造成大面积赤潮灾害。国际自然资源保护联合会公布的世界上100种最危险外来生物物种中约有一半已入侵我国。最近国家环保总局公布，我国由于生物入侵造成的直接经济损失高达574亿元，其中海洋入侵生物是主要成因之一。近些年来，我国沿海岸赤潮越来越严重，其重要原因之一是外来生存能力较强的赤潮生物的危害。

      1990年，美国的栉水母侵入黑海，吞噬了那里大量的浮游生物。致使黑海鱼苗几乎枯竭。不久这种水母又入侵了地中海。1999年的考察报告中证实，栉水母已经入侵到了黑海，到2000年已破坏了当地的生态系统，并给经济带来严重损失，导致了黑海生态系统的崩溃。目前，有450种生物物种入侵到地中海，其中半数以上是通过压载水传播的。据澳洲检疫局报告，计至1997年止已有超过172种生物侵入澳大利亚海域，大部分是通过压载水传播的，仅腰鞭毛藻类就造成8000万美元的损失。同时又通过贝类进入人类的食物链，损害了人们的健康，致使澳洲近岸水产养殖业遭到严重破坏。上世纪90年代人们在美国的五大湖泊中相继发现了波罗的海产的一种叫斑马贝的动物，它在密西西比河流域繁殖得很快，使当地渔业、旅游业损失惨重，引起了公众对压载水造成的外来人侵的关注。1990年国际联合会和五大湖渔业组织向美国和加拿大政府提交了一份报告，宣布五大湖生态系统处于危机状态。1996年侵入美国和加拿大交界的五大湖生物就有139种，而入侵美国和加拿大交界的五大湖的斑马贝大量繁殖，阻塞水下结构和管路，给当地造成的经济损失已达数十亿美元。而美国西海岸的旧金山湾是世界上最大的外来人侵生物集居区，目前已经发现有2l2种外来生物物种。种种的数据显示，由船舶压载水原因使外来生物四处传播蔓延已给当地生态环境造成了巨大的经济损失，因此，专家们警告，如果再不对船舶压载水加以控制管理，自由放任下去，这些“心狠手辣”的外来小怪物肯定会给世界各国的港口、内海、内河、湖等生态系统造成毁灭性的重创，整个生态系统很快就会变得面目全非。

       注：油舱压载水排放时水中含油率高达4000～7000ppm。

      近年来，有关船舶压载水携带有害水生物和病原体破坏海洋生态环境的问题，越来越受到关注，根据IMO《2004年船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，中国船级社制定的《船舶压载水管理计划》中对压载水的加装和交换提出了相应要求：

      1、确保最大限度地减少有害水生物、病原体和沉积物随压载水加装上船。

      2、在可能的情况下，避免在下列地区和水域条件下加装压载水：

      ①港口国建议和制定的水域；

      ②两栖生物上浮的夜间；

      ③在非常浅的水域；

      ④螺旋桨可能搅起沉积物的水域；

      ⑤疏浚船作业或最近进行过类似作业的水域。

      3、船上人员应熟悉港口当局有关压载水和沉积物的要求和处理程序。

      4、如采用压载水交换方法，应在规定的距离最近陆地至少200n mile和水深至少200m以上的地点进行压载水交换。

      防止压载水污染的处理方法最主要的便是在深海更换压载水，包括排空法、溢流法和稀释法。另有新研究的处理方法，如经基自由基法、过滤法、紫外线照射法、加热法、氯消毒法等。

      目前许多国家为保护本国水域环境，纷纷采取了船舶压载水管理措施。去年4月，巴西政府作出决定，在全国开展一场旷日持久的“击退水生贝类淡菜”的运动。澳大利亚要求携带压载水的船舶，必须在到港前对本船所携带的压载水进行深海置换并提交相关的证明文件。美国采取的是压载水置换、存留船上要收取管理费等多项措施，加拿大、智利、新西兰等国均通过本国立法对压载水处理提出相应的要求。国际海事组织通过了《船舶压载水及沉淀物控制和管理国际公约》，制定了严格的压载水排放标准。许多航运大国也加强了对压载水的监管力度。这意味着没有压载水处理设施的远洋船舶将处于不能靠岸停泊的尴尬境地。然而，目前全球对船舶压载水的处理方法还没有形成统一的认识或一种十分有效的方法。

      1、排空法

      排空法是指船舶在海上更换压载水时先将压载水排空，直至泵吸丧失为止。而后打人少量海水进行冲洗后重新加载压载水。排空法可以有效地排出舱底及压载舱内船舶构件表面的沉积物与淤泥中的水生生物与病原体， 但所需水量较少，更换时间短。使用排空法更换压载水有可能对船舶及船上人员的安全构成威胁。压载水在排空后又重新打人的过程中，由于船体自身重量及重心的变化，会导致船舶重量变化而引起船体受力的改变。过高的船体总纵弯矩与剪切力有可能超过船体纵强度的限制，导致船体发生沿纵向剪切与弯曲变形。即使为了减轻上述影响，同时更换对角线上的船舱内的压载水，由此而产生的扭转力矩也是不能被忽略的。此外，当海况及气象条件不良时，船体往往存在着严重的纵摇和横摇。船中的海水随着船体的晃动而进溅。进溅也会使压载舱结构疲劳以至变形损坏。因此，对于老龄船舶或在不良的天气及海况下，由于危险性过大而无法实施这一方法。

      2、溢流法

      溢流法是指压载舱底部泵人海水，使海水充满压载舱并且经由空气管溢出，以海水的溢出来带走原来的压载水。采用溢流法更换船舶压载水不会产生对船舶的稳性、吃水等因素的重大影响，也不会产生过大的剪切应力和弯曲力矩，但使用溢流法需要向舱内泵人3倍舱容的海水，更换时间长，消耗能源较多。而且，溢流法不能有效排出舱底及压载舱内船舶构件表面的沉积物及淤泥中的生物和病原体，船舱的构造使死角的更换率很低。溢流法不能完全彻底地更换压载水。此外，溢流法中存在着严重的船舱承受过高应力的危险。空气管的设计也不适于压载水的连续溢出，更换过程中可能开启某些水密和风雨密关闭装置。同时，船员有可能与不洁压载水相接触而对其健康造成威胁。

      3、稀释法

      稀释法是指海上更换压载水时，从压载舱顶部泵人海水，同时，以相同的速率从压载舱底部将压载水泵出压载舱。此种方法比排空法和溢流法都更为安全。因此，以相同速率打进和排出压载水，基本上保持了压载舱中的液面高度不变。所以在整个压载水更换过程中，船舶整体的受力状况基本上不变，船舶不会丧稳性，船体也不会遭受额外的剪切力矩和扭转力矩。压载舱也不必承受采用溢流法时不可避免的内部压力(这点对老旧船舶尤为重要)。采用稀释法对于天气和海况的要求较为宽松。同时，船员也不会面临与甲板表面不洁压载水相接触的危险，对船员的身体健康比较有利。而且，其它压载水处理辅助措施便于应用于本方法。采用稀释法虽然具有上述优点，但也存在着一定的不足。稀释法同溢流法一样，也无法像排空法那样做到全面，彻底地更换压载水。用3倍于舱容海水稀释原有的压载水，可以达到90%的更换率。由于更换压载水所需的时间较长，所以对船舶管路及泵吸能力都有一定的要求。此外，船舶甲板需要有专用压载管路，用以向压载舱注人海水。压载舱顶部还要安装连通甲板压载管路与压载舱的穿透管，此管需要一定的长度，以防止注入海水时在压载舱内产生液体进溅，而对船舶及船体结构产生不利影响。穿透管的安装及与甲板压载管路的连接虽不复杂，但仍需要对船体结构进行一定的改造。

      4、加热—电解联合法

      将海水加热到38℃～45℃大多数藻类和原生动物都不能存活。利用电解海水产生的氯。可杀灭全部海生物和细菌。天然海水中的某些藻类能忍受5～10mg／L有效氯处理，原生动物对氯化物处理的耐受性很差，5mg／L有效氯处理即可灭除。经20mg／L以上有效氯处理后，便不再有藻类生长繁殖。有效氯为5mg／L处理海水能杀灭其中99.85%的异常细菌，100%的弧菌和88.5%的大肠菌群，有效氯为20mg／L处理海水能杀灭海水中几乎所有的细菌。在压载水系统中安装电解海水装置，使其产生CL。来杀灭压载水中的细菌，其方法有两种。一种从主海水管抽出一部分海水送人电解装置，电解成所需含氯浓度(5～20mg／L)的海水再送人压载水主管路。压载水中的有害生物全部杀灭后，残留氯的浓度控制在0.1mg／L以下。这样对管路腐蚀基本没有什么影响，也不会造成二次污染。另一种是直接将电饵装置装在压载系统中，所有海水都要经过电解装置，该方法氯浓度难以控制且耗电量大。

      5、强电离放电治理法

      大连海事大学环境工程研究所白希尧教授等研究人员研究出“强电离放电治理船舶压载水有害微生物人侵传播”手段，为有效防止船舶压载水传播有害生物提供了新的方法。据介绍，羟基自由基属强氧化剂，它的还原电位与氟的氧化还原电位基本相当，具有极强的杀灭微生物特性。羟基促使微生物氨基酸的活性集团氧化物分解，导致蛋白质的化学损伤以及入侵生物的死亡；羟基与脱氧核糖核酸作用后形成的加合物会造成不可修复的化学损伤，羟基攻击细胞膜的磷脂多烯脂肪酸的侧链，导致多烯脂肪酸迅速降解，致使细胞结构出现损伤而死亡。另外，羟基与人侵微生物的反应属于游离基反应。其杀灭微生物的化学反应速度极快，在压载水输送过程中就可以杀死微生物，具有广谱致死特性。但目前该技术还停留在实验室阶段，有待推广。

      处理压载水的对策，不仅仅是一个只从技术上就能解决的一劳永逸的问题。从长期着眼的对策，应是所有临海国家加强合作，统一行动，严格执法，这才是标本兼治的根本方略。随着我国加入WTO后与世界各国贸易的增加，我们要采取多种措施，防止船舶压载水给我国带来的外来有害生物的入侵。

      一是在外籍船舶的管理上和近海水域的实时监控上加大力度，并尽快制定相关的法律规范，把压载水的监管和治理问题提到日程上来。

      二是应对我国沿海海域的生态环境尽快进行全面监测，了解船舶压载水中带来的外来水生物和病原体对我国生态系统的影响，以便及早采取对策。

      三是尽快制定船舶压载水携带有害水生物和病原体的突发性应急预案，重点做好防治工作。

      四是尽早向国内相关单位和企业宣传介绍有关压载水的国际公约，以便为公约的实施做好相应的准备工作。

      自《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》颁布以来，各国迅速展开对船舶压载水处理技术的研究，目前已有几种船舶压载水处理技术正在使用或研究中。目前采用的船舶压载水处理技术主要有以下几种：

      1、电解方法

      原理：海水是一种天然的电解质溶液，电解海水可以产生次氯酸、次氯酸钠等，可将微生物体内的生物酶（如带有巯基的酶）氧化分解致使其失效，或者作用于微生物的细胞壁，使其通透性增大，导致细胞因细胞质流出而死亡。

      优点：

      （1）大多数现代化船舶上采用电解海水法灭活冷却水中的海洋生物，效果稳定可靠，船东船员比较了解；

      （2）耗电量比紫外略低；

      （3）大流量压载适用性较好。

      缺点：

      （1）过高浓度的余氯会腐蚀船上金属以及造成压载水周边排放环境的二次污染；

      （2）需增加一道处理工序，中和后才能排放；

      （3）在淡水中无法使用，需要储备一定量的海水或者添加盐；

      （4）反应后会产生氢气，氢气的监视与排放问题比较复杂。

      2、紫外方法

      原理：生物细胞内的DNA或RNA中的碱基对（DNA中的胸腺嘧啶和胞嘧啶以及RNA中的尿嘧啶和胞嘧啶）受紫外线照射后产生光化学反应，并在碱基对间形成化学二聚体。这些化学二聚体会在细胞分裂中阻止DNA或RNA链的复制，从而可以达到灭活消毒的目的。

      优点：

      （1）紫外方法处理水技术成熟，且已得到广泛应用；

      （2）UV在减少微生物数量的同时不会对当地海水生态造成污染，是一种最为环保的处理方法；

      （3）无需添加任何化学性生物杀灭剂；

      （4）无毒性副产品生产；

      （5）对压载水舱，管路等无腐蚀性；

      （6）处理设备维护费用低；

      （7）设备运行操作简单。

      （8）设备布局简单，方便，灵活。

      缺点：

      （1）对滤器的要求比较高；

      （2）耗电量比较高。

      3、臭氧技术

      原理：比较广泛的臭氧制取方法是利用臭氧发生器放电氧化空气或纯氧产生臭氧。臭氧具有强氧化性，可以破坏分解微生物的细胞壁，氧化分解细胞内的酶、DNA或RNA等，从而破坏微生物的代谢和繁殖过程。

      优点：

      （1）臭氧能快速灭活海洋微藻、病毒和细菌，灭活效果较好；

      （2）处理后的产物为O2，无有害物质残留。

      缺点：

      （1）臭氧对压载水系统而言可能是一种潜在的腐蚀剂，它的强腐蚀性使船舶涂层和压载舱易受腐蚀；

      （2）设备的运行和维护较为复杂，对人员的要求较高；

      （3）臭氧处理设备的初投资总费用相对较高；

      （4）臭氧的毒性较大，处理设备需配备相关的安全装置，发生设备及辅助装置比较复杂，投加量不易调节，导致处理成本增加和需要较高的技术水平进行管理和维护。

      4、生物杀灭剂

      原理：添加生物杀灭剂（如：二氧化氯，过氧乙酸等）破坏微生物细胞膜和遗传物质，影响生物体的生理和代谢过程而发挥作用。在进行压载水处理操作过程中，通过化学注射泵直接输送到主压载水泵，与压载水混合即可。

      优点：

      （1）系统结构简单；

      （2）耗电量低。

      缺点：

      （1）生物灭杀剂处理海洋微生物具有局限性，不同的生物灭杀剂处理海洋微生物的有效性不同；

      （2）对氧化性生物灭杀剂和大多数非氧化性生物灭杀剂来说，其在路途上的运输，港口的存储，船舶上的储存这些环节都存在潜在的安全风险；

      （3）水处理后残留在船上、管路或压载水舱内的化学物质，会对船舶管路、泵和船舶的其他结构部件造成腐蚀；

      （4）压载水中残留的氧化性生物灭杀剂，会与海水中的一些物质发生反应，产生有毒的副产物，影响排载区周围的环境。

      5、电催化氧化技术

      原理：电催化氧化是利用具有催化性能的金属氧化物电极，产生具有强氧化能力的羟基或其他自由基和基团，反应后完全分解为无害的水和二氧化碳的绿色化学技术。

      优点：

      （1）催化氧化产生的•OH，H2O2有很高的氧化电位，杀菌效果好；

      （2）功率较传统处理方式低；

      （3）产品体积小。

      缺点：

      （1）个别短途航线需要进行中和处理；

      （2）使用该技术产品少，易与电解技术混淆。

      6、絮凝技术

      原理：加入絮凝剂，使水或液体中悬浮微粒集聚变大，或形成絮团，从而加快粒子的聚沉，达到固—液分离的目的。

      优点：

      （1）絮凝已能实现对细胞浓度低于10个/ml微藻的捕捉富集； 

      （2）可不受盐分浓度的影响而进行处理；

      （3）絮凝沉降的同时还可利用微生物絮凝剂产生菌的生化降解功能，达到降解有机污染物、絮凝沉降胶体和悬浮物；

      （4）耗电量比较小。

      缺点：

      （1）系统占地面积比较大；

      （2）系统操作比较复杂；

      （3）絮凝剂的储存与使用比较复杂；

      （4）处理后的污泥不能直接排放，需靠岸后交由岸上处理，长时间航行或港口无接受设施，污泥的储存将是一个问题。

     7、脱氧技术

      原理：封闭压载舱后，向压载水中加入亚硫酸钠，二氧化硫等耗氧物质或冲入氮气等，减少压载水中溶解氧含量，致使好氧生物缺氧失活。但是此方法不能杀死胞囊、孢子、厌氧细菌等。

      优点：

      （1）脱氧技术是将惰性气体充满整个压载舱室，其对压载舱的腐蚀作用很小，对船舶的结构和安全性方面不会产生影响；

      （2）脱氧处理技术的成本相对较低。

      缺点：

      （1）脱氧处理技术在处理不同的海洋微生物处理能力上具有局限性。有研究机构表明：缺氧的压载舱室，可杀死鱼类、无脊椎动物幼虫、耗氧菌等，但对厌氧菌、孢子等杀灭效果基本上为零；

      （2）存在在惰性气体中进行作业的人员的人身安全问题。

      8、空化技术

     原理：水力空化现象是由流动的液体经某一水力空化器（如孔板）而产生的。当液体通过孔板时，由于受到孔板的阻流作用，流速剧增，压力骤减，当压力降至空化初生压（一般为相应温度下的饱和蒸汽压）时就会产生大量的空化泡。随后液体喷射扩张，压力值逐步恢复，空化泡瞬间破灭，从而产生空化。在液体中，当压强降低到某一临界压强以下时，就会产生空化泡，这些空化泡在正压作用下溃灭，其溃灭过程仅持续几微秒，从而在该点产生瞬间高温高压，该点即所谓热点。热点处的有机物可能直接热解，也可能与水热解生成的羟基自由基反应。

      优点：

      （1）反应装置简单；

      （2）能耗相对较少；

      （3）操作简单，维护费用低。

      缺点：

      （1）压降损失比较大；

      （2）空泡易造成管路腐蚀；

      （3）效果受液体的物理化学性质影响比较大。

      根据英国劳氏船级社2011年6月《压载水处理技术现状报告》显示，可以看出紫外和电解方法是目前压载水处理的主流技术。并且，由于2009年以后，紫外方法不在需要提交国际海事组织进行环境评估的认可，所以，据估计，目前采用紫外方法为产品技术的厂家已经超过20家。

未来压载水设备市场占有率

      按照市场反馈情况估计，未来压载水设备市场主要由紫外方法和电解方法占有，而两种方法相比较，紫外环保、安全，所以，紫外方法有望成为最具市场前景的压载水处理技术。

      目前控制和管理船舶上装载的压载水的途径主要有两种方式：预防和管理。

      1、预防

      压载水的预防主要通过如下方式实施：

      (1) 使船舶尽可能避免装载压载水以及避免不必要的压载水排放，如船舶设计成不需装载压载水，或者将压载水永久封闭在船上不会进行压载水的排放，再者如有必要在同一港口汲取和排放压载水，避免在另一港口汲取和排放压载水。

      (2) 最大限度减少有害水生物及病原体和沉淀物的汲取，如在加装压载水时，应尽力避免汲取有潜在危害性的水生物、病原体和可能含有这类生物的沉淀物。特别在某些区域和情况下，应最大限度减少或避免汲取压载水，如极浅的水域、螺旋桨可能搅起沉淀物的区域、正在或最近曾疏浚的区域，或在水生物易停留在水体表面时的夜晚时间。

压载水报告格式       

      2、管理

      压载水的管理主要包括二种方式，压载水置换和压载水处理。具体如下：

      (1) 压载水置换是指要求在深海中将在港口内装载的压载水置换成深海中的水，因为深海中的水即使携带某些水生物，被排放到接收港水域内后，水生物一般因生存条件的差异性而不易存活，因而减少或避免了对当地港口水生环境的不利影响。

      (2) 压载水处理则是指对加装上船的压载水在排放到另一水域内前必须对其中的水生物进行杀灭处理，使得其在压载水中的存活率达到一定的限定标准而不再会对接收港水域造成不利影响。

      就IMO压载水公约而言，压载水置换要求仅是一种过渡性管理措施，而最终的压载水管理目标是必须对加装到船上的压载水进行处理达到一定的标准后，才允许排放。目前看来，实施这一目标的唯一手段就是通过船舶安装压载水处理系统，对压载水进行处理来满足。

      1、按《船舶压载水和沉积物控制与管理规则》要求，压载水管理的船舶的排放，应达到每立方米中最小尺寸大于或等于50 微米的可生存生物少于10 个，每毫升中最小尺寸小于50 微米但大于或等于10 微米的可生存生物少于10 个；并且，指示微生物的排放不应超过第2 款中所述的规定浓度。

      2、 为一种人体健康标准，指示微生物应包括：.

      1 有毒霍乱弧菌（O1 和O139）：少于每100 毫升1 个菌落形成单位（cfu）或小于每一克（湿重）浮游动物样品1 个cfu；

      2 大肠杆菌：少于每100 毫升250 个cfu；

      3 肠道球菌：少于每100 毫升100 个cfu。

      向货油舱内压水时，如果为了舱内的检查、筏检等，或者为了降低通岸接管（MANIFOLD）处的高度，应做好详尽计划，并核实在整个操作过程中，船体强度都在许可范围内。

      在此种情况下，相关货油舱要进行原油洗舱（COW），货油管线、货油泵都要扫除干净。

      如果为了筏检、或舱内按计划进行维修保养，这时货油舱要除气。除此之外，在整个油船运行期间，货油舱要惰化，氧气含量保持在8%以下。

      若向货舱内压水，深思熟虑的程序是这样的：打开货油泵的吸入阀，与货油泵相连的通海阀（海底门）保持关闭。如可能先启动扫舱泵，在货油泵和通海阀（海底门）之间建立一个真正的真空度。其后，再启动货油泵，尽快提高转速，保持良好的真空，然后打开通海阀，确信海水流入。打开通海阀时机在油船货舱压水操作中是最关键的操作之一。在过去，由于不正确的操作，在这个阶段发生很多污染事故。这时终止所有的货油操作，与压载操作无关的所有阀都要关闭，不能打开，直到压载操作结束并关闭通海阀。防止货油倒流出海，污染水域。

      应牢记：保持泵的最大排量。由于压头低，泵出口阀的开度要适当地减小。

      通海阀只能在压载期间打开，结束后立即关闭。

      港内清洁压载水排放操作，必须向当地主管部门申报并获得同意后方可进行。

      当排出货油舱内的压载水时，例如恶劣天气的压载等，要遵守MARPOL73/78公约第9条，做好详尽计划，并核实在整个操作过程中，船体强度均在许可范围内。

      清洁压载舱（CBT）内的压载水要经过船上排油监控装置（ODME）进行排放，这种排放要满足MARPOL 73/78公约附则I的要求。

      若装港有接收污油水设施，船舶在向其排放污油水之前，要事先得到船东/租船人的许可。

      压载水的排放

      1、压载水的排放是货物操作计划的一部分，在港期间操作一定要征得港方的同意。

      2、抵达装港前，按照压载水管理计划进行压载水的置换，并做适当记录。

      3、在排压载水之前，对压载水进行检查，确信无油。

      4、在排压载水之前取样，该水样保留几个航次。

      5、在装货过程中，做出详尽计划，保证最小的安全排水量和吃水差。

      压载水的压入

      1、压载水的压入是货物操作计划的一部分，一般在卸货港进行。

      2、专用压载可以与卸货同时进行，使用专用压载舱、泵、管线，但不要影响扫舱时的吃水差及船体受力，操作方法要在卸货计划中详细说明。

      3、压载前，确认专用压载管线与货油管路隔开。

      4、压载前应按照《压载水作业前检查单》检查水质及取样。在整个操作过程中，按计划压载，满足最小的安全排水量以及通岸接管（MANIFOLD）与岸管线的高度。

      5、操作中应仔细观察，不使水位超过计划规定数量，并随时注意监控船舶稳性、强度的变化，还要用压载水和货油的液位来调整船舶吃水差，特别是近于卸货结束扫舱时保证有一定的吃水差。避免压载舱压冒，否则某些码头对此可能进行处罚。

      6、压载完毕后，检查压载水的表面是否无油迹。

      7、在海上，为避免摇晃而损坏加温盘管或者货舱结构，压载时利用避风处/庇护所进行压载是一种谨滇做法。此操作过程受船长监控，相关操作人员与驾驶台应一直保持通信畅通。

      8、准备使用风暴压载舱进行压载，应与船东/租船人联系。

      9、查阅气象报告/天气图后，再决定是否排压载水。

      10、排压载水时，要遵守MARPOL73/78公约第9条，无论如何应当向经营人询问目的装港、岸上污油水接收设施等是否可用。

      2004年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2016年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。

      《压载水管理公约》将压载水标准分为两个层次，即D-1标准和D-2标准。D-1标准要求使用物理方法，如注入法，该方法已经被较为广泛地采用；而D-2标准则要求使用生化法，需通过压载水处理设备对压载水中的有害水生物按照一定标准进行杀灭。按照该公约的要求，2009年建造的部分新船应满足D-2标准的要求，到2016年所有的船舶都应满足D-2标准的要求。

　　截至2009年10月31日，共有18个国家批准了国际海事组织(IM0)于2004年2月在船舶压载水管理国际会议上通过的《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》。这18个国家的船队总运力占世界船舶总吨位的15.36％。